(同花顺公式)机场建设费换马甲 全国人大代表称已无存在必要

材料图。 长时间为人诟病的机场建造费将被换汤不换药地归入民航开展基金，从某种程度上说，这种改名的实践含义。或许只在于逃避质疑。 昨日，财务部公布了《民航开展基金征收运用办理暂行方法》(下称《方法》)，从4月1日起征收民航开展基金，由本来的民航机场

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材料图。

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长时间为人诟病的“机场建造费”将被换汤不换药地归入“民航开展基金”，从某种程度上说，这种改名的实践含义。或许只在于逃避质疑。

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昨日，财务部公布了《民航开展基金征收运用办理暂行方法》(下称《方法》)，从4月1日起征收民航开展基金，由本来的民航机场办理建造费(民航乘客购票时交纳，俗称“机场建造费”)和民航基础设备建造基金(航空公司交纳，下称“民航基建基金”)兼并而成，原征收标准不变，仅征收后的运用规模有所扩展。

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在本年全国两会上主张撤销机场建造费的全国人大代表叶青昨日承受《榜首财经日报》采访时以为，机场建造费本来仅仅一个权宜之计，现在已失掉存在的合理性与必要性；而从预算变革的视点来说，触及民生的收费，应通过人大批阅。

也有财税专家对本报剖析称，出台这一《方法》，是在迫于阻力无法撤销机场建造费的布景下，有关部分企图对其加以标准的一种尽力。

只要姓名变了

依据《方法》，在我国境内乘坐国内、世界和港澳台区域航班的旅客，以及在我国境内注册建立、并运用我国航线资源从事客货运送事务的航空运送企业和从事公事飞翔的通用航空企业应交纳民航开展基金。

其间，乘坐国内航班的旅客每人次50元，乘坐世界和区域航班出境的旅客每人次90元(含旅行开展基金20元)；对三类人免征，即持交际护照乘坐世界及区域航班出境的旅客、年龄在12周岁以下(含12周岁)的乘机儿童和乘坐国内支线航班的旅客。

本报注意到，《方法》关于航空旅客交纳、免征规模和交纳标准的规则，同原机场建造费的实践征收操作没有差异。别的，关于航空公司交纳部分的规则，也同原民航基建基金大致相同，不过从事公事飞翔的通用航空企业此次被新归入征收目标队伍。

首要的改变在于资金的用处。依据《方法》，此次兼并后，民航开展基金的运用规模将比原先的机场建造费和民航基建基金有所扩展，除用于传统的机场、基础设备建造外，还将对货运航空、支线航空、世界航线、中小型民用运送机场(含军民合用机场)进行补助；以及用于民航节能减排，通用航空开展，民航科教、信息等严重科技项目研制和新技术运用等。

还有没有存在的必要？

正是因为这种“换汤不换药”的更名，引起了广泛争议。有友宣布评论称，因为建造机场的热潮已通曩昔，“机场建造费”这个称号现已说不曩昔，而换成“民航开展基金”就能够把本质上的机场建造费长时间化、合理化，因为“民航开展”是一项没有止境的作业。

叶青也以为，《方法》规则的征收、办理方法没有本质改变，改个姓名好像仅仅让收费“变得好承受一点”。这位湖北统计局副局长对本报评论称，在机票价格之外别的收取民航开展相关费用的理由本身就值得商讨，现在财务收入每年超越10万亿，为什么不能放弃戋戋200多亿的收费，减轻航空旅客担负呢？

依据全国人大代表、广东省茂名市工商联主席陈华伟的一份书面陈述，原机场建造费的收费依据是1995年国务院办公厅转发的财务部、国家计委、民航总局《关于整理民航机场代收各种机场建造基金的定见》。陈华伟以为，该定见是三个部分谈判出台的文件，既未经全国人大常委会审议，也未经大众听证。它征收的合法性、合理性从一开端就站不住脚。

“航空公司现已向机场支付了各项设备的运用费用，并且还要每年交纳民航建基金，而这些费用现已含在机票里了，为什么旅客还要再掏钱出来交纳另一笔机场建造费？”一名航空业内人士在承受本报采访时也宣布这一质疑。

此外，此类收费标准的拟定，也遭到质疑。如我国政法大学航空与空间法研讨中心研讨员、我国航空法令服务中心首席专家张起淮律师对本报称，《方法》中规则的征收标准，沿用了旧有的标准，似有不当，应依据民航开展的历史数据和实际速度以及未来开展需求进行具体的测算和证明。

职业、部分利益

尽管机场建造费自1992年开征以来就一向饱尝争议，但出于保护本身利益的考虑，包含首都机场在内的国内首要机场，都期望政府能持续征收机场建造费，并一向在与财务部、民航局就机场建造费方针进行交流。

现在，机场建造费也的确是国内机场的一项重要的收入来历。记者查阅多家机场上市公司的2011年年报显现，2011年，白云机场(600004.SH)的经营总收入为42.39亿元，其间机场建造费返还收入就到达5.64亿元，占总收入的13.79%；首都机场(00694.HK)的总收入为65亿元，其间机场建造费返还收入到达10.01亿元，占总收入的15.41%；而美兰机场(00357.HK)上一年总收入5.65亿元，其间机场建造费返还到达1.19亿元，占总收入的21.04%。

而在2011年，白云机场、首都机场和美兰机场的净利润分别为6.97亿元，11.14亿元和2.9亿元，假如三家机场没有计入机场建造费返还，盈余将会大幅下降，乃至有挨近亏本的风险。

除了机场收入，部分利益也是一大阻力。

“撤销机场建造费的最大阻力在于民航局。”叶青说，“这部分钱有一半留在民航局，尽管中心屡次着重对政府性基金的审计监督，但费一旦收上来，很难说每笔钱都会用到规则的当地去。”

依据现行的财务体系，民航机场办理建造费和民航基建基金归于中心政府性基金。2011年民航基建基金收入60.88亿元，民航机场办理建造费收入147.08亿元，两项基金算计207.96亿元；而在2012年财务预算中，这两项收入算计218.35亿元。

也有专家以为，出台《方法》具有必定的前进含义。我国政法大学财税法研讨中心主任施正文就以为，出台《方法》可对原机场建造费的征收和运用进行标准。

施正文说，机场建造费归于政府性基金，是我国非税收入的一种。我国税制的变革方向应该是逐步削减非税收入，将更多的非税收入转为税收，然后能够更好地对它们的运行状况进行监督和办理。但“从现在的状况看，机场建造费不能转为税收，尽管备受诟病，却又无法撤销，所以就只能出台法令在现行框架下，对这部分资金的征收、运用、权限等等拟定标准，此外，机场建造费改名‘基金’之后，也与政府性基金相统一。”

收不收费，该谁说了算？

建立民航相关收费是否需求通过听证？行政部分是否有权建立？程序问题亦是争议的一个焦点。

上述陈华伟陈述即以为，自2002年开端，财务部现已接连三次发文延伸机场建造费的收费年限，最新一次是2010年，规则从2011年1月1日至2015年12月31日，持续征收机场办理建造费，这种由行政部分发文恣意延伸收费的做法并不合理。

叶青则以为，从现行的法令法规来看，此次财务部出台暂行法令仅仅部分规章，契合其法令权限，并且从本质上看，《方法》也仅仅将国务院2010年的有关批复具体化。

施正文以为，因为仅仅更改了称号，并没有添加税负，财务部能够出台这样的规则。但问题是，这仅仅一种过渡时期的方法。政府性基金同样是对公民财产权的切割，不能再仅仅靠部分规章就能决议征收。

“这种做法不能长时间下去，应进一步推进税费变革，方针出台的法令层级有必要进步，关于这种触及添加公民担负的方针，应该至少由国务院，乃至要由全国人大广泛寻求各方面的定见后再出台方针。”施正文说。

叶青也主张，下一步预算法的修正，应该规则一些收费项目，不管是征收方法，仍是暂行法令，都要通过全国人大常委会的同意。