过度宣传容易金鼎配资误导用户 智能驾驶事故频发谁该买单

智能驾驭事端频发谁该买单？

一同交通事端，让智能驾驭成为重视焦点。

8月10日下午，一辆小鹏P7在高架桥行进过程中，追尾撞上了一辆停靠在路上的毛病车，站在前车车尾的人被撞身亡。事端产生后，网传疑似驾驭该小鹏轿车车主的聊天记录显现，事发时车辆时速在80km/h左右，且敞开了LCC车道居中辅佐功用。

关于此次事端，小鹏轿车8月11日回应贝壳财经记者称，为本次事端中不幸离世的遇难者感到沉痛和怅惘。现在交警部分现已立案处理，门店已榜首时间前往现场帮忙处理。小鹏轿车将全力合作相关部分进行事端查询，继续跟进后续成果，并帮忙客户处理相关事宜。

在回应中，小鹏轿车并未回应事端时车辆是否敞开了辅佐驾驭功用。但此次事端仍再次引发了人们对车辆智能驾驭功用安全性的忧虑。

据美国高速交通安全办理局发布的数据显现，从2021年6月到2022年5月15日，触及特斯拉Autopilot(主动驾驭体系)的事端共有273起。

在国内，蔚来、抱负等品牌也曾产生过辅佐驾驭“疑似失灵”的问题。2021年8月12日，一名车主驾驭蔚来ES8轿车启用NOP领航功用后，在沈海高速涵江段产生交通事端不幸逝世。

本年3月，一位湖南岳阳的小鹏P7车主，在敞开辅佐驾驭功用的状况下，撞上一辆前方横停的侧翻车辆。8月8日，一辆抱负ONE在某高速路段撞上一辆停在路周围的工程车辆，事发时驾驭人敞开了ACC自适应巡航和车道坚持辅佐功用。

触及智能驾驭功用的交通事端屡次产生，给智能轿车职业敲响了警钟。

对智能驾驭功用过度宣扬易构成差错认知

智能驾驭一向被看做是轿车智能化的重要组成部分，前沿技能的运用和智能驾驭带来的出行新体会也吸引着越来越多的顾客。

8月1日，国家工业和信息化部配备工业一司副司长郭守刚泄漏，2021年，我国L2级辅佐驾驭乘用车新车商场浸透率到达23.5%，本年上半年更是提高到了30%。

越来越多的智能轿车走进人们日子。但实际上，现在可量产的智能驾驭仍处在辅佐驾驭阶段。

清华大学车辆与运载学院副研究员仇斌表明，假如说现在95%左右的场景，主动驾驭体系都能精确辨认，可是依旧有5%左右的场景归于不典型场景，需求不断练习，需求人为输入数据。但无论怎么练习，环境千变万化，难以尽头。一旦遭受非典型场景，主动驾驭应该怎么应对？现在主动驾驭的辨认体系还需求进一步提高。

此外，对主动驾驭和辅佐驾驭的差异，有一部分顾客的了解仍存在误差。

“现在主动驾驭功用仍不完善，易构成误区。”中博联智库特聘专家张翔在承受贝壳财经记者采访时表明，大部分量产车所搭载的主动驾驭才能为L2级。在敞开L2级辅佐驾驭体系时，驾驭员的双手不能脱离方向盘，且注意力也需高度集中在驾驭上，随时预备好接收车辆。

张翔称，当车辆主动驾驭功用到达L3级时，驾驭员双手可脱离方向盘。不过现在大部分车企都面临着从L2级到L3级过渡的瓶颈。“主动驾驭在软硬件方面的开展仍不老练，所以L3级暂未完成大规模量产。”

张翔表明，尽管当下有不少车企在宣扬车辆时将主动驾驭作为大力宣扬的卖点，描绘更具科技感的出行体会，以此影响顾客的购买愿望，带动产品销量。但现在车辆达不到彻底的主动驾驭水平，车企在宣扬时不该过度烘托，需标准运用“辅佐驾驭”的说法，并向顾客明晰“辅佐驾驭”的意义。

“归纳多起事例来看，因为车企夸大和误差性的宣扬，往往会误导少量用户误以为智能辅佐驾驭体系具有高档主动驾驭等级，能够让车接收车辆驾驭的主导权。”轿车剖析师钟师称，车企和职业传达要让用户结实树立起有必要一向由驾驭员掌控驾驭的主导权，直到车辆到达L5级主动驾驭等级，即车辆自身现已取消了方向盘和脚刹硬件。

“只需车企出产的车依旧存在方向盘和脚刹硬件，就意味着车有必要仍由驾驭员接收驾驭权，车辆仍处在辅佐驾驭的阶段中，仅仅辅佐的程度有凹凸深浅。任何为了促销而言过其实或借题发挥暗示误导用户的宣扬易害人害己。”钟师表明。

工信部强调车企应明晰奉告车辆功用约束

此前工信部发布的《轿车驾驭主动化分级》显现，驾驭主动化分红0至5级。在高档其他主动驾驭中，驾驭员的身份逐步向乘客改变。但在2级组合驾驭辅佐中，明晰说到了驾驭员的人物——“监管驾驭主动化体系，并在需求时介入动态驾驭使命以确保车辆安全；在任何时分，能够当即履行悉数动态驾驭使命。”

2021年8月，针对辅佐驾驭以及主动驾驭的相关办理方面，工信部发布的《工业和信息化部关于加强智能网联轿车出产企业及产品准入办理的定见》规则，“企业出产具有驾驭辅佐和主动驾驭功用的轿车产品的，应当明晰奉告车辆功用及功用约束、驾驭员职责、人机交互设备指示信息、功用激活及退出办法和条件等信息。”

记者发现，小鹏轿车的用户手册显现：“LCC是一项辅佐驾驭功用，并不是彻底意义上的主动驾驭”，LCC功用启用时，驾驭员仍需一向坚持手握方向盘并在必要时接收方向盘。“LCC是为了驾驭舒适性和便利性而规划，无法应对突发的风险状况。驾驭员有职责时间坚持警觉，安全驾驭，并掌控车辆。切勿依托体系来应对突发的紧急状况。必须查询前方路况并预备随时采纳纠正办法，不然或许导致严峻损伤或逝世”。

关于8月8日抱负ONE产生的事端，抱负官方回应称：“用户是敞开了NOA(导航辅佐驾驭)功用，但用户一向处于脱手状况也便是没有握方向盘。”

贝壳财经记者查阅一些车企官网发现，在介绍辅佐驾驭类功用时，车企已不再运用“主动驾驭”的称号，而是改成了“领航辅佐驾驭”；且在产品阐明中也会写到“驾驭员需求随时预备介入车辆，以确保行进安全。”

对此，轿车剖析师凌然表明：“尽管近年来车企根本已不再对辅佐驾驭进行“过度宣扬”，且相关提示也做得越来越多。但一般他们开释的更多仍是辅佐驾驭的最佳状况，出现问题时分的视频，企业很少乃至不会给用户展现。”在他看来，这样的内容也在引导用户，给出活跃的判别，提高他们的信赖，将安全交给了车辆。

“现在大部分车企在智能驾驭的宣扬上已较为慎重，防止顾客对功用产生误解。”张翔以为，在对辅佐驾驭功用运用之前，车企对车主进行练习、使车主了解辅佐驾驭功用，也是十分必要的。

不可否认，跟着轿车电动化与智能化的不断晋级，智能驾驭已成为轿车职业开展的新趋势，车企也不断进行技能迭代和晋级以此构建更安全的智能驾驭功用。但在此过程中，不能以献身驾驭安全或生命为价值。在技能未彻底老练之前，不放开车辆操控权，也应是驾驭员对主动驾驭保存的最终一道防地。

从技能上看，辅佐驾驭到底有哪些约束？

具有辅佐驾驭功用的智能轿车为何会追尾前车？凌然指出，或许是雷达辨认与判别出现问题，所以主动刹车功用没有触发。

“关于产生事端的场景，激光雷达合作毫米波雷达和摄像头或许更有优势，因为激光雷达可完成高精度三维成像，能够明晰分辨出护栏与车辆，且能精确检测出地面上的车辆与行人到自车的间隔。以业界某品牌产品为例，它的激光雷达勘探间隔为200米，角分辨率为0.2°至0.1°，辅佐驾驭常用的毫米波雷达，测距范围在100米至200米，角分辨率为几度。因而激光雷达更具优势。”凌然说到。

凌然表明，现在职业中的辅佐驾驭功用仍需提高，这种提高来自软件与硬件两方面。软件方面，企业要继续推进测验，丰厚模型；硬件方面，既要提高芯片算力，也能够适时地参加激光雷达的运用。

现在，以速腾聚创等激光雷达企业为代表的产品，规模化量产价格现已到达500-1000美元/颗，在商场上较具竞争力。

轿车职业剖析师钟师在承受贝壳财经记者采访时表明，此次事端中的问题在于小鹏车辆的车道坚持功用是否与ACC的耦合联动？若ACC在车道前方有显着障碍物的话，车辆会主动减速至刹停，防止后车严峻前撞事端。假如司机仅敞开车道坚持，未敞开ACC,一旦司机走神，前撞事端极易产生。

一位主动驾驭从业者从场景判别的视点做了更详细的剖析，“详细成因要看事端查询成果。但咱们从交通录像视频中开端剖析能够看到，本次小鹏事端被磕碰的车辆和人员坐落左边护栏周围的车道，上一年8月份蔚来ES8事端中车辆相同处于这个方位，关于这个方位的障碍物，毫米波雷达因为精度低往往难以将障碍物和护栏分隔，关于摄像头算法而言，事端场景中蹲下姿势的人和车贴紧的图像是一种稀有的形状，算法练习数据中难以掩盖，整个场景能够以为是一种ConerCase(极点状况)。”

易观剖析轿车出行职业高档剖析师江山美向贝壳财经记者表明，从技能上讲，辅佐驾驭的核算模型还有优化的空间，需求更多的行进数据进行支撑。

江山美以为，一些车企的宣扬是会对顾客产生必定的影响，用户运用主动驾驭不重视路况更多或许是被其他事物分神，或许是出于对主动驾驭的信赖。“用户没有明晰意识到主动驾驭也是有或许犯错的，然后放松了警觉，是出事端的背面原因。”江山美表明。

触及辅佐驾驭事端的法律职责怎么区分？

在网络上，有不少网友以为，辅佐驾驭自身是“辅佐功用”，驾驭员仍然是榜首职责人。法律法规方面，又是怎么规则的呢？

年代九和律师事务所高档合伙人闫兵在承受贝壳财经记者采访时表明，现在的技能开展现状，所有车企宣扬中的智能驾驭，包含NGP、NOP、ACC等等，仍是归类为辅佐驾驭，不能代替人，也不能彻底代替人关于车的操控。所以，假如在敞开了辅佐驾驭功用之后，车辆产生了交通事端，除非能证明是车辆失控。不然，驾驭员或多或少都要承当差错职责。

闫兵以为，辅佐驾驭不能代替人关于车的操控。作为一个有驾驭资历的驾驭员知道且应当知道实际。“实际傍边或许因为技能的短板或许技能缝隙，乃至是根据厂商的扩展宣扬，导致驾驭员对车辆功用产生了一些误解或许误认，那么这个或许影响驾驭员和厂商之间差错的分管份额，可是不能作为革除驾驭员职责的事由。”闫兵如是说。

现在国内首部关于智能网联轿车办理的法规《深圳经济特区智能网联轿车办理法令》(下称《法令》)8月1日起开端施行。

《法令》明晰规则：榜首，有驾驭人的智能网联轿车产生交通事端构成危害，由驾驭人承当补偿职责；第二，彻底主动驾驭的智能网联轿车在无驾驭人期间产生交通事端构成危害，由车辆所有人、办理人承当补偿职责，但对违法行为人的处分不适用驾驭人记分的有关规则；第三，交通事端中，因智能网联轿车存在缺点构成危害的，车辆驾驭人或许所有人、办理人按照规则补偿后，能够依法向出产者、销售者恳求补偿。

从法律法规履行的视点来讲，在国内的交通事端确定中，辅佐驾驭轿车的职责主体也都是驾驭员。

据媒体报道，2019年末，美国司机凯文·里亚德驾驭的特斯拉ModelS在Autopilot形式中冲出加州高速公路，撞上另一辆车，构成车内两人逝世。本年1月，洛杉矶县检察官对现年27岁的里亚德提出了“过错杀人罪”和“交通肇事杀人罪”指控。

在我国，沪宁高速南京段曾连续产生两起新能源轿车撞上路周围水马的交通事端。交警查询了解到，两辆事端车司机都敞开了辅佐驾驭功用，可是车辆对水马视若无睹，直接高速撞了上去。

交警最终确定，两车驾驭人在行车时没有仔细查询这才引发了单独事端，因而他们要承当悉数职责。

一位交通警察告知贝壳财经记者，在对触及辅佐驾驭的事端进行判罚时，一般不会考虑辅佐驾驭的要素。假如两边有争议，后续驾驭人能够和企业再做交流乃至诉讼。

贝壳财经记者白昊天张冰实习生邹珍珍