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上海地铁运营阅历了有史以来最暗淡的一天。

该市轨迹交通10号线昨日(9月27日)产生两列车追尾事端。依据昨夜上海市政府举办的新闻通气会，市卫生局局长徐建光介绍，就诊查看271人，其间180人出院，61人住院，30人查询。无危重伤员。

上海地铁官方微博抱歉称，“今天是上海地铁有史以来最暗淡的一天，不论终究原因和职责怎样，给市民乘客形成的损伤和丢失尤感内疚……”;在昨夜的新闻通气会上，申通地铁董事长俞光耀也鞠躬致歉，“我不期望看到这样的状况，但已然产生了，咱们必定要把问题查询清楚。”上海申通地铁 (600834，SH)方面昨日证明，追尾事端确因信号产生毛病所造成的。记者查询得知，上海地铁10号线信号体系的承包方，正是参加甬温线信号体系供给的卡斯柯信号有限公司(以下简称卡斯柯)。该公司为我国铁路通讯信号集团 (以下简称我国通号)与阿尔斯通股份有限公司(以下简称阿尔斯通)一同出资建立的中外合资企业。

事实上，上海地铁10号线早有“前科”，7月28日就曾产生一同 “列车开错方向”事端，职责方相同是信号供给商卡斯柯。除此之外，两年前的上海地铁1号线两车旁边面相撞事端也与该公司的信号过错有关。

现在，上海方面已建立了由市安监牵头的事端查询小组，市建交委、交港局及第三方独立方参加查询。上海地铁运营方音讯显现，到昨19时左右，地铁10号线逐渐康复运营。

信号体系曾获高度评价

上述地铁运营方上海申通地铁发布音讯称，事端因信号产生毛病所造成的，昨日14时10分，10号线新天地站设备毛病，交通大学至南京东路上下行选用电话堵塞方法，列车限速运转。期间14时51分于列车豫园至老西门下行区间，两列车不小心产生追尾。

事实上，就在两个月前，上海轨迹交通10号线相同因信号问题产生毛病——7月28日晚19时06分，10号线原计划开往航中路站方向的101101列车，因正在施行CBTC(一种依据无线通讯的信号操控体系)信号晋级的调试中产生信息堵塞毛病，致使该列车重复运用了前一列开往虹桥火车站列车的进路信号，经龙溪路站驶入了虹桥火车站方向。不过，所幸其时无人员伤亡。

据记者了解，被媒体指为变成上海轨迹交通10号线追尾事端“元凶巨恶”的信号体系，正是卡斯柯。卡斯柯站材料显现，2007年11月，卡斯柯、阿尔斯通与上海申通地铁签订了上海轨迹交通10号线信号体系收购合同，合同总价4300万欧元。

卡斯柯在缔结相关合一起称，上海地铁10号线供给完善的依据CBTC的URBALISTM信号体系解决计划，体系将在确保列车行进安全的一起，有效地缩短行车距离并进步运能。

2010年3月26日，卡斯柯提交10号线信号体系安全证书，并于同年3月25日至27日通过了工程试运营注册基本条件专家评定。卡斯柯方面介绍称 “与会专家对10号线的工程建造、信号体系点式ATP后备形式的准时注册及所完成的功用共同给予高度评价。”

产品“独占者”卡斯柯

因为早在1986年就建立，加之兼备国内独占企业和世界知名企业的两层优势，卡斯柯从一开端就占有了国内轨迹交通讯号范畴的独占位置。

从1993年注册的上海地铁1号线，到2004年注册的上海3号线、4号线;从2008年我国第一条依据无线通讯的北京2号线CBTC信号体系，到我国第一条无人驾驶的北京机场线信号体系，再到上海10号线，卡斯柯转型后，一向保持着年均30%左右的增速，也一向被誉为 “推动轨迹交通讯号体系国产化进程”的前锋。

2009年上半年，卡斯柯在地铁商场还先后签约深圳地铁2号线、5号线，广州6号线，北京地铁亦庄线、9号线、房山线等信号体系项目，合同总额超10亿元。

揭露信息显现，现在卡斯柯的TDCS(列车调度指挥体系)产品已遍及11个铁路局，商场占有率超越60%。卡斯柯在全国高速客运专线的调度会集操控体系商场上的占有率也高达85%，一起也是普速铁路调度会集体系的首要承当单位，商场占有率达75%。

为此，昨日第一时间致电卡斯柯公司总部，相关作业人员称该公司一概不承受媒体采访。而当记者来到坐落上海天目中路的卡斯柯信号公司总部时发现，面临多家媒体的到访，该公司大门紧锁，不论记者怎么叫门，一向无人岀面承受采访。隔着玻璃门记者看到，职工们都在里边作业，时而走动，时而传出欢笑声，无视媒体记者的存在。

昨日下午，记者致电我国通号集团的相关新闻发言人，其手机一向处于关机状况。

人工调度本可防止追尾?

北京交通大学技能研讨中心教授贾利民表明，CTBC体系运用无线作为车辆间交互的信道，来完成移动自动堵塞，能在确保功用的前提下做到最大的行车密度，并可进步运转功率以及减小行车距离，但其运用的无线信道的安稳性却是薄弱环节，“无线信道较之于有线信道，想要确保安稳，确保传输可行性要困难得多。”他还称，信号体系毛病并非导致事端的必定原因，毛病后实施的人工操作未彻底依照相关标准、标准进行，更或许直接导致事端产生。

“信号体系应该有毛病导向安全的办法，确保其呈现任何毛病都不会导致不安全的结果，这是信号体系的基本原则，关于CTBC来说也是如此。”贾利民说，当信号体系呈现毛病时，为确保列车运送不中止，就要变成人工操作。“在信号体系毛病状况下，列车运转是由司机来担任的。在这种状况下，只需依照严厉的操作规程和相关安全确保的标准、标准、程序来做，就不应该出事。”

值得重视的是，此次上海地铁10号线在信号毛病产生后，虽然采取了人工调度，仍旧未能防止追尾。据揭露报导，“7·23”动车追尾事端当天，因红光带毛病，温州南站前后也屡次被告知进入十分站控形式，即脱离CTC操控，转为车站传统人工操控。

“不论信号设备有没有问题，追尾应该都是能够防止的。”昨日，一位业内人士告知记者。

虽然现在大众都在质疑“信号设备”毛病为首要职责方，但上述业内人士表明，2000年曾经，铁路的调度指挥基本上都是手艺方法，也并未见有追尾。地铁在人为操控下，50米以内本是能够紧迫刹车的，追尾理应能够防止，这也是为什么，许多技能上能够完成“无人驾驶”的地铁、铁路线路也一向不敢实施真实的“无人驾驶”。