(财经道金融产品)伟大源于起点 试驾Model3后驱长续航版

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13年前，ElonMusk在特斯拉写下了他的宏图大业，第一步，做一款跑车。第二步，做一些价格相对低而产能适中的车。第三步，做一些价格更低而产能更高的车。

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13年后的今天，ElonMusk的这三步设想均已实现，从08年特斯拉推出的全球首款量产电动跑车Roadster，到2012年量产版ModelS的亮相，再到如今特斯拉所推出的Model3，ElonMusk的计划已经悄然实现。

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在这第三步计划中，最具“变革性”的车型当属Model3，它不仅在北美豪华车市场中突出重围，销量名列前茅。而且特斯拉也凭借其在全球范围的可观销量跻身至全球新能源车销量榜首位，正如iphone4改变了苹果，Model3也改变了特斯拉。

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正如ElonMusk所说，Engineeringistruemagic(工程即魔法)。他所经手的产品都验证了他所遵从的第一性原理，不使用任何类比，不参考任何经验，从本质出发，寻找解决方案。而Model3在许多的产品维度上都做到了极致，在见到这款车之前，谁又曾想到过一台车可以不需要仪表盘？又或是说，一台车为什么需要仪表盘，如果没有，又会带给我们怎么样的感官体验？或许，特斯拉在向我们展示，一辆车本来该有的样子。

设计的原则有两个，一个是效率，一个是决不妥协。

简洁二字是对Model3外观最贴切的形容，特斯拉设计师Franz曾经说过，它的设计原则有两个，一个是效率，一个是决不妥协。Model3完美的流线型车身设计让它的风阻系数低到只有0.23d，并且它还取得了EPA续航排行榜上最低的高速能耗成绩。

Model3隐藏式的门把手设计采用了机械按压的开启方式，并且该车还取消了自动开关的功能，这样的设计可以省略掉一系列的车门和门把手的电控装置，不仅节约了门板上的空间，也进一步降低了整车的风阻系数。

特斯拉对产品维度上设计的极致还体现在车钥匙上，该车并没有传统的机械式钥匙，只需要用手机app进行绑定，当车主走近时车辆就能自动解锁并启动，即便手机没电或丢失，也可通过其卡片状的备用钥匙在B柱刷卡后来解锁和锁车。

车尾部分，Model3整体的设计十分简洁，后方的扰流板不仅提升了车辆的运动气息，并且在车辆高速行驶时还能为其提供一定的下压力，这样的设计对于车辆的操控性也有了较大的提升。

“极简”二字是Model3内饰设计的理念

内饰方面，Model3在视觉感受上给人带来了明显的冲击，整个内饰的风格只能用“极简”二字来形容。设计师甚至取消掉了仪表盘，将绝大多数功能集成到了中控大屏上，而这样的独特设计也会让你拥有前所未有的宽大视野。

扁平化的空调出风口也是Model3的一大设计亮点，为了让驾驶员的前排视野更好，Model3加入了成本更高且复杂的扁平式空调出风口，降低中控台的高度的同时也给乘坐者带来了更加简洁的视觉体验。

Model3的方向盘两侧保留了全车唯一的实体按键，支持上下、左右和按压的操作方式，配合中控屏幕即可对车辆的各种功能进行调整。

该车采用了15英寸的触控屏，左侧部分相当于仪表盘，能够显示车速、路况等实时信息，右侧则是多媒体屏幕和按键区，集成了导航、空调、语音系统等大部分车辆功能。在车内的交互体验中，你能明显感受到这是一台真正实现了集成化操作的车辆。

Model3采用了分段式全景天幕，后半段的天幕一直延续到车尾部，采光面积非常优秀，并且天幕采用了深色玻璃，玻璃的颜色在会在C柱后渐变越来越浅，不会影响驾驶员后方的视野，但唯一不足的就是天幕的隔热性较差。

由于Model3采用的是后置电机，其尾部承受了较大的重量，所以为平衡其前后重量分布，该车的尾部使用了轻量化的铝合金材料。而其车身前部则使用了重量较高的超高强度钢和高强度钢，在提升车身强度的同时也增加了车头部分的重量，从而更好的调节整车配重比。该车的电池则位于车座下方，降低了重心的同时也增加了整车的操控性。

犹如坐过山车般的加速体验

我们试驾的车型为后驱长续航版Model3，价格为42.10万元，该车搭载了一台后置交流异步电机，最大功率为220Kw，峰值扭矩为416Nm，百公里加速为5.3秒。

实际体验中，Model3整体的表现令人满意。在起步时，电动机大扭矩的特性就能瞬间爆发出来，给予驾驶者很强的推背感，全油门加速时，那种感觉就像是在坐山车时从最高点冲下去，类似于失重的感觉会让你整个人有一种十分刺激的体验，说实话，如果不是为了安全，我其实有点想闭眼。

悬架方面，该车使用了前双叉臂式独立悬架+后多连杆式独立悬架的组合，实际的行驶过程中，悬架对于车辆的支撑很到位，在高速入弯时也能够提供非常好的侧向支撑力。并且Model3的底部设计十分平整，这样的设计也会减少车辆在行驶过程中底部带来的乱流，可以使整车的稳定性更好。

用户体验最好的自动辅助驾驶系统

说到特斯拉，就不得不提到它的AutoPilot(自动辅助驾驶系统)，它不仅在功能方面是量产车中最为强大的，而且在驾驶逻辑的设定上也是十分出色的。

启动AP的方式十分简便，先通过拨动换挡杆来打开ACC自适应巡航，当系统识别到车道线后再连拨两下换挡杆从而打开AP，AP启动成功后中控屏幕的车道线会变成蓝色。

启动AP后，Model3会自动进行跟车，在此过程中Model3的起步、加速、制动都是比较顺畅的，不会有太多突兀的感觉。当遇到目标车辆刹停时，Model3也会随之停车，在前车刹停再到起步的过程中，不论等待时间有多长，AP都可以自动进行跟车，不需要人为介入。

我们试驾的车型选配了FSD(完全自动驾驶能力，价格为56000元)，可以实现转向灯控制变道功能，在实测体验中，当驾驶员拨动转向杆后，如果遇到目标车道前方有车，它就会自动降速，待得到安全距离后再进行变道动作。如果目标车道的后方有车并且速度较快，Model3会先把车辆速度降下来，待后车通过时再进行变道，且完成变道之后再将速度提上来。

这款Model3还升级了NOA(自动辅助导航驾驶)功能，可以在某些封闭高速路段实现“自动驾驶”。此功能下，Model3可以自动进出匝道，实现地图上点对点的自动驾驶。并且在此过程中，电脑会规划出合适的路线，根据各个车道的车辆情况自动进行超车、变道，寻找出一条最高效的线路。

能够实现这样的功能也是基于特斯拉自主研发的AI芯片AP3.0，在同等的功耗下AP3.0的算力达到了ModelS所搭载的英伟达DrivePX2芯片的10倍，比MobileyeEyeQ4的算力更是高出几十倍，而Model3上的AutoPilot也是全球计算能力最高，用户体验最好的自动辅助驾驶系统。

实际上特斯拉已经实现了SAE(国际自动机工程协会)所定义的L3级别的自动驾驶，但马斯克和他的团队从来没有宣称过自己是什么级别的驾驶，或许在他们眼中，从来没有在意过外界如何标榜自己，而他们也只是想要实现真正意义上的自动驾驶。

不得不提到的一点就是，特斯拉是世界上唯一一家坚持使用视觉感知(摄像头+超声波/毫米波雷达)来实现自动驾驶的企业。包括谷歌、Mobileye在内，几乎所有主流的自动驾驶研发企业都认为，想要实现自动驾驶就必须要让车辆搭载识别精度更高的激光雷达，而在视觉感知的这条道路上，ElonMusk和他的团队既是这个领域的开创者，也是这条道路上孤独的探索者。

总结

所有的伟大都源自于起点，马斯克追求的是人性中对于未知、好奇的本能需要，他也完美诠释了什么才是真正的探索者、先驱者。你不得不开始相信，特斯拉正在一点一点的改变世界，重新定义人类出行的方式，以现在为节点，过去即是曾经，而未来又充满希望，通过不断的OTA升级，也许在今后的某一天里，特斯拉可以实现真正意义上的自动驾驶。而在这一刻，我也非常希望，有朝一日，能够成为它自动驾驶的见证者。