赵一飞(南京大牌档董事长赵亨)

汹涌新聞記者 邵冰燕

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“剖析航運市場的發展，不能僅僅看指數，還要從航運市場的國際規則和國際公約的變動下手。”上海交通大學中美物流研讨院副教授趙一飛在10月26日第十屆中國國際貨運署理大會現場做出上述表述。

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趙一飛表明，國際海事組織在前幾年推出的EEXI指數（船只運營效能指數）預計在2023年開始收效。由於集裝箱船航速要求比較高，柴油機耗能嚴重，因而趕在2023年之前完结集裝箱船的改造任務答复艱巨，該類改造費用也需求進一步轉嫁。因而就算沒有抗疫為航運市場帶來的紅利，集裝箱船的運價在過去一兩年內也會呈現上漲趨勢，隻是不會那麼誇張。

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在碳排放指數的要求下，航運運價是否會持續穩定在高位？趙一飛表明，现在船公司的集裝箱船長協運價根本沒有一個標準櫃超過1萬美元的情況，已經為其帶來瞭豐厚的利潤。未來隨著供需緩解，運力投入的添加與置換，運價必定會呈現跌落趨勢。但預測運價不會跌落至疫情前水平，至於比疫情前高多少，會根據未來的供需情況定位在一個合理的水平。

9月底，汹涌新聞記者瞭解到部分熱門航線的二手運價開始下滑，業內人士曾猜測十月中後期熱門航線運價或將反彈。臨近十月底，航運即期市場的現狀终究怎么？在個別船公司釋放撤销熱門航線貨代协作的信號下，貨代面臨什麼挑戰與機遇？航運市場高價運費的拐點何時到來？多位航運行業專傢在第十屆中國國際貨運署理大會現場以及大會間隙的采訪中，對上述問題給予瞭回答。

虛火過旺，美西航線運價挨近腰斬

一位上海貨運署理負責人向汹涌新聞記者表明，近期航運貨代市場比較平穩，沒有大幅漲跌，處於波動性的小幅下降趨勢。特别是美東、美西航線的二手運價，自9月底以來一向處於下降趨勢，现在普船運價較頂峰時期挨近腰斬。

該貨代負責人介紹，美西航線運價最高時一個40英尺高箱貨櫃約1.7萬美元，本年9月底貨櫃價格開始跌落，40英尺高箱價格在1.1萬美元左右，現在0.9萬美元左右。而美東航線運價最高時一個40英尺高箱貨櫃在2.2萬美元左右，現在約1.4萬美元。

對於熱門航線運價呈現下降趨勢，中國物流與采購聯合會國際貨代分會會長、中國國際海運網總經理康樹春在承受汹涌新聞記者采訪時表明，上一年年末以來海運運價上漲，一方面的要素由於疫情導致的客觀本钱添加，另一方面更多的是即期市場“人為”要素的影響。港口擁堵、船只滯期、航油價格上漲等情況下船公司进步運價，利潤暴增1000%。而黃牛貨代又無序地炒箱倒艙，進一步举高運價，導致熱門航線運價虛火過旺。

“近期國傢能耗雙控、限電限產釋放出外貿廠傢訂單量或许會減少的信號，也讓船公司以及黃牛貨代底氣缺乏，虛火馬上就斷瞭。美西、美東航線運價非正常的高漲下，即期市場價格能夠腰斬是正常現象。未來美西航線或许會穩定在5000美元一個標準櫃，再慢慢到2030年或许會回歸到3000美元以上一個標準櫃的水平。”康樹春表明。

此外，康樹春還表明，现在許多船東正在加強與大貨主之間的長期協議，构成戰略性的协作聯盟，雖然長期協約運價比即期運價低，但也更穩定，船東與大貨主的戰略性协作首要意图不是為瞭掙錢，而是為瞭占領市場份額。

去貨代中間化形式即將來臨

近来有音讯稱，馬士基將宣佈從11月1日起隻處理直接托運人的貨物，以減少貨代對其航運服務業務的參與。馬士基树立瞭一個隻開放該公司航運服務的單一平臺，便於貨主在平臺上直接進行訂艙。

馬士基方面向汹涌新聞記者辟謠回應稱，“貨運署理過去、現在和將來都是我們船上最大的客戶群體之一。為瞭在當前供不應求的特别市場條件下进步可靠性，我們已經告诉一些客戶，我們將無法滿足他們的一切希望，特別是在特定的貿易通道上，如亞洲到歐洲和亞洲到北美航線，我們在那裡看到瞭史无前例的擁擠和中斷。可是，他們合计能够在網上以及其他40多個可用貿易通道上開展業務。我們將繼續努力於我們的產品組合，以便在未來更好地為客戶服務。”

馬士基回應

馬士基表明，貨代一向是他們客戶群體中重要的一部分。但由於亞洲到歐洲和亞洲到北美這幾個熱門航線異常擁堵混亂，馬士基將暫時隻處理直接托運人的貨物，其他航線上依舊與貨代維持聯系，後續根據供需情況再做調整。

康樹春向汹涌新聞記者表明，现在個別船東在熱門航線上開始去貨代中間化，撤销貨代直接訂艙權利，逐漸並購貨代或自己树立貨代體系，在貨代運費差價形式逐漸消失的布景下，貨代公司需求从头考虑未來的盈利形式以及話語權。

“貨代是為國際貿易供给艙位資源協調等服務的行業，原先都是船公司根據服務給貨代傭金。现在從船公司和貨主中間爭取差價的形式在某種意義上使貨代就變成瞭無船承運人，形成幾級貨代違規、無序漲價。馬士基提出這個說法，從原理上應該是讓船東、貨主和貨代三方都回歸根源。”康樹春指出。

康樹春還表明，馬士基這個做法或许代表與一些國際大貨代的博弈。早前一個大貨代的一年的利潤在能够達到国际一切船東利潤的整合，现在全球八大船東完结90%國際貿易運輸，20萬貨代服務八大船東，去掙同樣數量國際貿易運輸服務費。现在船東有話語權後，或许會趁此機會對大貨代進行打壓。馬士基作為全球運力第三的班輪公司，其規則拟定也對行業的發展存在很大的影響，未來貨與船的市場趨勢，假如是船東占上風，其他部分班輪公司或许也會仿效馬士基的做法。

運費拐點預計在2022年末來臨

隨著上半年集裝箱生產的加速和出貨節奏的調整，一箱難求的情況已逐渐得到緩解。中國船東協會常務副秘書長王思勇介紹，集裝箱每月生產從生產量20萬箱，滿負荷三班倒加大到每月50萬箱，集裝箱生產企業的庫存達到近40萬箱。

王思勇表明，到2021年8月，訂單運力占現有船只的比重增至21.3%。結合船東協會船東會員的剖析，雖然該數據遠低於2007年的60%的水平，但認識到航運企業的周期性，假如疫情得到解決，相關環節功率得到恢復，預計在2022年年末左右運價高漲的情況會得到緩解，可是現在到未來的12個月內，整體航運運價與疫情前比较仍然會維持在較高水平。即便供求關系全面恢復到2019年的水平，由於各類要素本钱的添加，運價也很難恢復到2015年到2016年的平均水平。

對於該拐點的預期，王思勇表明，首要隨著疫情的好轉，国际各國政府帮助計劃的補貼會相應減少，美國和歐洲國傢消費水平下降，中國出口需求較疫情期間會逐漸減少。其次，现在持續的運價高位上行，一箱難求使得许多中小企業出口意願在下降，特别是中國的機電產業和高端紡織品方面。此外，隨著中國政府、歐盟以及美國海運部門加強監管，9月份起海運費已經開始下行，部分非熱門航線的跌落起伏達到瞭20%以上。

大連海事大學教授、国际經濟研讨所所長劉斌表明，單純的集裝箱和船只運力投进並不能解決航運市場運價高漲的問題，也不能緩解物流供應鏈緊張的實質性問題。“美西、美東航線運費的暴漲不在於港口的重箱堆積，也不僅僅因為航運公司投进運力缺乏，而是在於美國政府的多個帮助計劃導致瞭很多美國人躺平，懶人輩出，加劇用工荒。美國的集裝箱卡車司機在供應和需求平衡時數量應為400萬人，中國將近3000萬人，但現在美國隻有300萬集卡司機，缺口巨大，並且在300萬當中又有14萬人幹脆躺平。美國的方针導向使中產階層萎縮，導致瞭现在港口擁堵情況特别嚴重。”

據中國遠洋海運集團研讨咨詢中心業務總監陸旭昇在大會現場介紹，全球集裝箱船平均在港逗留時間现在達到370個小時，與疫情前比较時間延長瞭近9倍。當下全球港口擁堵排名前五裡有4個都是美西的港口。美西港口一個長灘的箱量根本上就趕超東海岸一切的箱量。

在航運行業保证办法方面。王思勇表明，第一要保证海員和碼頭操作人員的身心健康，強化交通、海關、檢疫、檢驗檢疫等部門的協作。第二要进步港口的適應性，使港口的輸運才能在常態下要坚持適度超前。第三要进步自動化水平，进步各類技術崗位人員的適應性。第四面對市場不確定性，船公司要加大長期合約的比重。

責任編輯：王傑

校對：丁曉