国内锂电炒作过热 设备水平影响成品率_st新材

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伴随着许多民间本钱涌入锂电池职业，以及当地政府关于锂电池工业乐此不疲，整车企业、传统轿车零配件企业、非轿车范畴电池出产企业、锂电池上游材料出产企业纷繁进入动力锂电池出产范畴。

与此一起，本钱商场的追捧进一步加重了锂电职业的热度。近来，多家锂电企业相继登陆A股商场，并发明上市首日飙升约186%，接连四个交易日收出涨停等现象，有数据显现，本年以来涨幅榜前列几被锂电池概念股占有。

锂电产能过剩?

“我国锂电池现在确实是过热了，乃至有些恐惧，现在一投便是两三个亿，这么多的资源投进去，却没有产出，都是空的。”13日，专心于车用锂电池出产的恒正科技姑苏公司董事长董明在承受本报采访时表明，“据我所知，本年一些出产锂电池设备的企业出售设备都是几个亿。”

董明告知记者，民间的出资各有各的意图，有的是为了“圈地”，这比较契合当地政府的希望——招商引资。还有一种是出资房地产，出资这个项目今后，拿这个项目去银行贷款，一借便是几个亿，说是去研讨电池材料，贷来的钱再挪作他用，去盖房子。

有材料显现，到2010年，我国动力锂电池职业产能20亿安时，首要散布在珠三角、长三角、东三省和京津唐轿车工业集合区，其间珠三角产能7亿安时，长三角、东三省和京津唐产能均在3亿-4亿安时。

2015年前，锂动力电池出资仍将大步向前。北京普莱德、上海捷能等整车厂参股企业3年内锂电池出产基地将投产；力神和波士顿动力近期将在重庆发动动力锂电池出产基地建造；万向、锂源、比亚迪等企业均已发布产能扩张方案。

此前全球闻名咨询公司Frost &Sullivan发布陈述显现，在一系列出资下，2015年我国动力锂电池产能将到达39亿安时，而2015年，我国乘用车EV/PHEV和电动商用车需求在12万辆左右，需耗费锂电池约9亿安时，仅占当期产能的23%。

可是罗兰·贝格本年关于全球车用锂电池调查陈述显现，到2015年，我国车用锂电池的产需根本平衡。“我国车用锂电池现在的问题是，有用产能缺乏。”罗兰·贝格有关人士告知记者，“我国的车用锂电池现在过于涣散、不成规划，还处于初级实验阶段，没有到达商业化配套的境地。”

河南是我国锂电池起步比较早的当地之一，从上一年开端，河南出资锂电开端多起来，一下由二十多家变成了四十多家。“河南锂电池的产能确实过剩了，这和出资人的盲目出资是有联系的，但凡出资的人都会有一个坚决的信仰：再过十年，剩余的便是我。”14日，河南最大的锂电池材料供货商之一——河南环宇董事长李中东在电话中告知记者。

现在，河南许多电池厂现已面对产能搁置的问题。“一个是产能建起来了，再往下一步，需求并没有增加。二是做了电池也不能用在轿车上，做了也是白做。”李中东表明。

“轿车对电池是有需求的，现在的试点城市现已开展到25个城市，许多车都在向新动力车上尽力。相反出产的电池不能契合轿车的要求，所以就没有产出。现在关于轿车电池是有商场，没合格产品。”董明表明。

实践上，低水平重复建造是锂电池的症结所在。现在各种电池厂家产能是很大的，特别是大的、具有国企央企布景的企业，但都处于一个低端的水平。上一年，上汽集团调查过全我国悉数的锂电池厂，最终下定决心和美国A123协作，原因便是国内简直没有能够满意轿车需求的电池。

成品率低与设备水平有关

现在，国内的车用锂电池职业全体处于初级开展阶段，竞赛也不充分。一位多年研讨车用锂电职业的业内人士告知记者，调查一个锂电池厂是否具有真实的技能水平，一个很重要的规范便是，电池的原材料和设备是你提规范，仍是供货商提规范。“国内企业许多都不是自己在提规范，而是供货商在提规范。设备也是相同，是供货商提规范，企业来学习。”

值得注意的是，现在我国做山寨手机等低端电池的厂家都是挣钱的，而做品牌笔记本电脑、轿车等高端电池的企业罕见盈余。

从电动车的要求来说，车用锂电池的准入门槛实践上很高，但许多企业达不到规范，也在投入、做秀，导致整个车用锂电池职业水平层次不齐、距离悬殊。

一般来说，满意轿车要求的电池，成品率应该在60%-70%左右，成品率能够到达80%以上，就能够盈余了，而到达90%左右的成品率，毛利就能到达40%，现在国内只要做得非常好的电池厂仅能到达60%以上的成品率。

实践上，现在国内电池厂成品率低与设备水平有关，大多数的电池厂配备的水平不可先进，一些新投的企业，现在设备根本上从日韩进口，尽管先进可是技能堆集和办理跟不上。

以日本电池厂为例，他们的修理保护保养人员，参加了新设备的研制开发和制作，对新设备的修理保护保养非常到位。而咱们国内的企业引入日本韩国的设备，对设备的保养不可，利用率不高，一旦有任何毛病，修不了，出资越大，废品率适当高，成品率适当低。

除了盈余问题，电池厂与整车厂联系的不对等也是阻止电池企业开展的一个瓶颈。详细来讲，现在整车厂和电池厂存在必定的生意联系，可是不可严密，对电池厂提高效果不大。

因为新动力轿车处于起步阶段，国内整车企业对电池的了解比较初级，仅仅要求有多少伏，多少安培，多大体积，并从电池的寿数、功能、价格方面提出很高的要求，让国内的电池企业望尘莫及。

不仅如此，许多整车出资去造电池，电池厂出资去造轿车的现象，让这种联系进一步疏离。

现在许多不大的电池厂都会在展会上拿出自己的轿车。电池厂做这个有两种意图：一种便是为了使电池的体系与轿车匹配，另一种便是在做秀。把轿车简略的拼装，拿去报项目取得资金。

与此一起，国内的整车企业也热衷于造电池，我国自主品牌代表性企业——奇瑞现在就在做电池、做材料，做组合、做操控。

“现在全国整车厂的利润率并不高，大概在4%。又要把有限的研制资金用到电池上。做完材料，再用材料做成单体电池，单体电池还要有操控体系。自己从零开端做电池，这是很风险的，这将是很大的包袱。”上述业内人士表明。

实践上，日本的经历现已为整车厂与电池厂的联系做出了模版，那便是整车厂与电池厂合资，比方丰田和松下、三洋的协作。

“现在我国的整车厂应该针对电机、电控的水平对电池厂提出合理的要求，两边共同提高，这才比较合理。”上述业内人士表明，“不必定最好的元器件组成最好的体系，应该是最匹配的元器件组成最好的体系。”

磷酸亚铁锂：

美国十年前就工业化

现在国内车用锂电池工业还有很大的提高空间，在满意轿车工业化上，本钱、价格、安全性、可靠性、使用寿数都还没有到达要求。以电动公交大巴为例，现在对电池的寿数要求是八到十年，实践满意四年的使用寿数现已是很不简单了。”

不仅如此，在锂电池新材料、新产品的研制上，国内企业与国外企业的距离正在加大。

“新材料包含许多，正极现在比较时尚的是磷酸亚铁锂，美国的工业化是十年前，现在国内的磷酸亚铁锂满意轿车要求不多，盲目出资建造的许多。”董明表明。“上一代材料，咱们现已嚼烂了，真实安排力气去研制下一代的没有。相反国外挑选的材料许多，尽管没有构成工业化，可是推出的许多，并且不像国内这么会集，推出许多。”

除了研制之外，锂电池中心材料依靠进口的现象非常杰出。“现在两样东西，简直彻底靠进口，一个是隔阂。一个是电解质里的盐，电解质是一种锂的化合物，然后把它溶解到有机溶剂里，构成液体，有机溶剂咱们有，盐咱们我国也有，可是质量不可。”董明着重，“本钱居高不下是一方面，更可怕的是，供货随时能够中止。”

威望锂电池职业陈述显现，锂电池的要害在磷酸铁锂正极材料，每一部电动轿车有大约200-300公斤重的锂电池，这些锂电池需求60公斤的磷酸铁锂，年产100万辆电动轿车每年就需求6万吨磷酸铁锂。

可是现在全球可查的产能是1500吨，潜在的供需缺口非常大，导致磷酸铁锂的利润率高达70%。相比之下，一般新动力轿车只要20%左右的利润率，动力电池利润率到达30%到40%，电池材料利润率是最高的，正极材料现在是整个锂电池工业链开展的中心。

磷酸铁锂全球供货商包含美国A123、Valence，加拿大Phostech，台湾长园动力、立凯电能、尚志精细和宏濑科技。2008年全球供给量只要1500吨左右，最大供货商是A123，供给750吨，国内厂商供给量只要几百吨左右。从揭露材料计算来看，全国磷酸铁锂厂商产能约6400吨，但实践量产数远低于产能数。

无疑我国车用锂电池依然处于开展期。依照罗兰·贝格的猜测，除了我国之外，未来5年到7年，全球将有6-8家成规划的、可支撑电动轿车商业化电池厂生计下来。

“因为我国政府的拔擢方针、风投等民间本钱的许多进入，我国车用锂电池职业的整合不会很快降临，未来将有比亚迪、力神等成规划的企业逐步做大，一起也将有一大批不成规划的小电池厂并存。”罗兰·贝格有关人士告知记者。

依照河南环宇董事长李中东的猜测，现在全国有将近三百家锂电池厂，再过两年，或许还会再多两百多家，可是十年或许剩余的只要二十家左右，大部分多会死。

在李中东看来，前史总在重演，国内电池职业经历过三次洗礼。“1990年代初，是镍镉电池，1990年代中期是镍氢电池，1990年代末，是手机电池用锂电池，都是一窝蜂地上了几百家，最终只剩几十家，现在车用锂电池也是相同的。”

“我国车用锂电池的现状是，国家的投入、科研的项目，资金像撒胡椒面相同涣散，形不成合力，咱们都做低端，不相上下的水平。相反假如构成一个合力，是能够加快进程的。”董明最终表明。