300081（000529股吧）

36氪「主动驾御36人」专题报道会以Q&A访谈方法，对话主动驾御赛道的创变者，持续解读这个工作的改动、争议和未来。

上一年以来，业界盛传的“本钱寒冬”对各行各业都有不同程度的影响。在主动驾御工作，L1/L2级智能驾御现已进入广泛阶段，而一些做L3/L4级主动驾御的草创公司在结束商业化之前就现已被选择出局。当然，也有少数玩家通过在不同场景的落地方案得以存活，并顺利进入商业化阶段。

主动驾御研发商「AutoX」建立于2016年，其创始人兼CEO肖健雄在美国硅谷组成了创始团队，首要研发L4级主动驾御处理方案，之后又在深圳、上海、北京和常州落地了研发中心和生产基地。肖健雄本硕毕业于香港科技大学，并获MIT博士学位，毕业后在普林斯顿大学任职助理教授，是普林斯顿大学核算机视觉与机器人实验室的创建者。

肖健雄奉告36氪，AutoX的中心理念是“主动驾御平民化”，他们想让这个看上去高端的技术运用到一般人的日常日子场景。

AutoX的第一个规模化落地场景是“无人车送菜”。上一年8月，AutoX在加州发布了主动驾御生鲜投递服务，为当地居民供应全速无人车配送服务及车上搭载的无人货架售货服务，送货速度可高达120千米／小时。

当然，即使选用了两套安全系统来保证安全性，其车内仍有安全员，实在的无人化会在政策和技术完善后得以结束。

图源：AutoX

本年6月18日，经加州政府监管部门赞同，AutoX成为全球第二家获得加州主动驾御车路试运营车牌的无人车公司，获准向公共乘客供应主动驾御打车服务。获得车牌当天，AutoX正式推出面向一般民众的RoboTaxi试运营服务，这也是加州第一个RoboTaxi运营服务。

除了美国，AutoX在国内和欧洲也连续打开了新业务，例如公司正与国内多家快递、物流等需求运力的公司协作；此外，AutoX还获得了第一批广州市智能联轿车路程检验车牌；近期，瑞典电动轿车制造商NEVS也宣告与AutoX到达独家战略协作同伴关系，NEVS下一代车辆途径大将整合AutoX的主动驾御技术，两头协作的政策是在2020年末前，落地欧洲首个大规模RoboTaxi试运营服务。

肖健雄说：“AutoX的打开路程是‘专注于技术’，所以以前的三年，我们都在打磨一套L4主动驾御AI途径——「xUrban」，这也是AutoX打开和商业化的中心。”

根据这个思路，AutoX表面上看起来既“送人”也“送物”，但其实是将xUrban用作底层的通用途径，再根据不同场景进行定制化。而规模化无人车队技术运营作为关键落地研发方向，AutoX未来也会持续在这部分投入更多资源和本钱，并融合5G等新式技术。

值得一提的是，8月31日举办的WAIC2019国际人工智能大会上，上海市嘉定区人民政府宣告与AutoX到达战略协作，两头将一同制作上海无人驾御运营演示区，协作推动智能联轿车工业落地。

估量2019年末至2020年初，AutoX将在嘉定无人驾御运营演示区投进约100台主动驾御租赁车，并打开试运营。届时，区内居民将乘坐主动驾御轿车通勤、坐高铁、吃饭、购物等等，“让主动驾御走进一般人的日子中”，肖健雄说道。

图源：AutoX

位于嘉定区安亭新镇的城市演示区占地约150平方公里，用于构建智能联轿车路程检验的典型城市概括演示区及城际同享交通走廊。2019年末至2020年初，AutoX制品车就能在运营演示区内安闲络绎，自如通行在居民区、商务区、商圈等日常交通环境中。

未来，AutoX公司将在位于上海嘉定的上海国际轿车城建立AutoX华东区总部，并独家出资建立“人工智能主动驾御演示区运营项目”，关键制作人工智能主动驾御研发中心、运营及大数据中心、人工智能主动驾御工业运用演示基地等项目，并组成大规模主动驾御规模化车队，一同建立国内首个无人驾御驶Robotaxi运营演示区。

以下是36氪近来专访肖健雄的部分内容

36氪：AutoX主动驾御技术的中心思路是什么？

肖健雄：我们的中心是希望做到“平民化主动驾御”。我们从兴办AutoX初步，就希望做一个L4主动驾御AI途径——xUrbanFusion。这个途径比较像Windows操作系统硬件方面选用六路车规等级的GMSL摄像头和激光雷达，加上工业等级的主控电脑；其他，通过深度学习技术，AutoX的感知系统xFusion融合摄像头和激光雷达来辨认物体的类型和方位，包括行人在内的小物体的辨认。

也就是说，未来不论是路上载人的机动车，仍是厂区内载物的物流车，都可根据这套系统所支撑的硬件方案进行定制化落地。

36氪：为什么前期选择在加利福尼亚区域落地了主动驾御轿车业务？

肖健雄：无人租赁车和无人车送菜是我们最早落地并运营的主动驾御业务，初期的用户领会不错，而我们一初步便将落区域域选在了加州，是概括考虑人力本钱、政策、落地速度和难度等要素所做的抉择。

国内消费水平较高的一、二线城市中，绝大部分人口会合在城市内各个布满区域，而加州有许多人居住在郊区的独立房屋中，而美国商场的同享出行、外卖等工作远不及我国兴隆，所以无人物流的单量密度将保证车辆运用率，然后构成一个可持续的商业模式。

36氪：AutoX作为研发及服务商，面向的协作方有哪些企业或组织？

肖健雄：首要，我们的产品定位是toB的，通过技术供应服务，所以第一类协作方是车企。这方面，我们现已和春风轿车打开了协作，第一批协作项目是场景内物流车，这款车具有我们全套主动驾御系统，接下来几个月将进入量产阶段。

此外，我们与比亚迪的协作也很有实际意义，因为之前包括AutoX在内的许多主动驾御研发商，初期检验都是通过改装林肯MKZ来结束主动驾御上路的。而比亚迪秦Pro在线控方面具有标准化联接才干。所以，根据AutoX无人车系统途径供应的通用性技术，任何一台秦Pro都可以运用其标准化无人驾御套件进行OTA晋级。

另一类协作方则是租赁车公司，这部分协作是在为RoboTaxi业务做准备。租赁运营方不仅能供应车辆和途径，还能通过许多样本为我们供应数据，用于优化大规模主动驾御车队的营运功率。

36氪：AutoX运营团队的作业是什么？

肖健雄：可以说我们的研发人员都在做“运营”，小规模“运营”其实是在落地技术。因为在xUrban研发趋于老到的过程中，我们现已初步通过无人驾御外卖车、无人租赁车等检验样本，收集了许多工作数据，所以说我们团队绝大部分人的KPI其实就是有用的检验数据。

除此之外，我们还具有自己的低本钱制图团队，通过在云端的分布式核算，在短时间内快速绘图的同伴，协作我们的半主动化标明东西，结束制图作业。

在与上海嘉定到达协作后，我们还将在园区运营方面投入更多资源和人才，并结合高精地图，进步运营功率。

图源：AutoX

36氪：怎样看待L4与其他等级主动驾御技术的不同？

肖健雄：L5级完全主动驾御还很悠远，现阶段的商业化落地首要会合在L2/L3级主动驾御上。L2级主动驾御现在市面上已有多款车型，其间以搭载AutoPilot的特斯拉为首。

现在的L2/L3级主动驾御，首要的产品仍是面向一般车主，而关于主机厂来说，参与L2/L3是为一般车辆参与了一个新功能，这是为了促进其出售。

而L4则不同，因为硬件本钱一下上来了，toC端的购买压力过大，所以L4首要是toB的，它的政策是尽量去掉“司机”熟行驶过程中的作用——从这个角度来看，我们作为处理方案供应商，为主机厂或租赁运营商供应的是运力，而前面的提到的辅佐驾御则是为了进步驾御舒适度。

比较于L4级主动驾御，L2/L3很难再次出现类似Mobileye的巨擘公司，因为其技术和商业化的天花板都比较低。

36氪：5G可以给高等级主动驾御带来什么？

肖健雄：5G可以在数据传输方面为主动驾御助力，例如我们最新研发的车路协同系统，便在技术中心结合了5G。通过在事端多发区域设备接入了5G数据的车路协同设备，让车辆可以进行天主视角的3D感知，一同车辆可以看到逾越两百米的信息。

在运营端，5G所供应的带宽，可以供应更多关于营运车辆的摄像头雷达数据，并以此远程监控车辆的营运情况。不论对国家政府仍是营运途径来说，数据带来的安全都是大规模营运所必备的。

而除了大规模的城市路况在未来需求相关协作同伴的帮忙，园区内包括高精地图在内的根底制作可以由AutoX自己的团队或许与园区协作同伴一同结束。