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我国的高速公路可与美国比美，可是光鲜的背面，巨额投入带来的还本付息压力却成为企业的“重负”。

此前，《每日经济新闻》曾报导《首发集团年坐收32亿 维护费用缺乏7千万》。记者进一步查阅首都公路打开集团 (以下简称首发集团)的财政报表时发现，该公司一年仅通行费收入就达32亿元，通行费征收赢利达14亿元，可是其从2007年至2010年一季度却接连亏本。

在2007年~2010年三年的赢利表中，首发集团运营赢利别离亏本6600多万元、1.73亿元和2.2亿元，与此对应的是，政府补助则逐年添加，2009年度达3.7亿元，三年累计补贴在7亿元以上。

记者发现，首发集团运营赢利亏本的首要原因在于财政费用较高，其间2009年度利息开销为16亿元。

财物负债表显现，近年来首发集团的融资额不断加大。报表显现，跟着高速公路建造路程添加而添加的银行借款，近三年呈上升趋势，2008年年底长期借款同比添加33亿元，2009年年底长期借款同比添加53亿元，到2009年年底，长期借款达200亿元。

扩张的出资方案不断加剧财政压力，依据规划，“十二五”期间，首发集团估计将新建京包高速、京昆高速等九项工程，建造总路程约485公里，总出资约543亿元。其间35%的资金由国家组织中心专项基金和北京市政府处理，其他65%自筹。

五部分日前下发的《关于打开公路收费专项整理的告知》中：“对违规抢占、移用以及超规模运用政府还贷公路通行费收入的，要严厉依法追缴，保证其全额用于归还建造借款和维护办理。”

可是，收费公路的资金，被用于其他项目的建造早已是默许的做法，这也是为公路超期收费辩解的理由。

据上述材料显现，首发集团用于新建项目借款质押的财物首要是已进行收费权质押的高速公路财物。到2010年3月末，质押的财物账面价值为267.37亿元，占公司总财物的份额为35%。

高速路收费仍是有下降的空间，在言论和方针压力下，部分路段会下调收费标准，某职业分析师表明，“收费凹凸和车流量很要害，车流量要是不可，项目亏本很正常。特别是中西部，车流量少，收费也收不回出资。”

业内人士告知记者，现在国内高速公路的融资方法首要是政府主导银行借款，也有市场化的方法，包含上市公司揭露征集和收据融资，此外还有中心预算和地方财政补助，可是一半以上的资金来自银行借款。

五部分日前下发的《关于打开收费公路专项整理作业的告知》，被认为是一个“迟到的决议”。

2004年 《收费公路办理法令》(以下简称《法令》)出台之前建成的许多公路，是否也应按“15年”之限履行?6月16日，《每日经济新闻》记者致电交通运输部宣扬处，接听电话的作业人员对此回复称，《法令》“只管后不论前”，详细办法的出台“还需要时刻”。

正是由于在《法令》发布之后长达7年的时刻里，“详细办法”的继续缺位，导致多条高速公路在从还贷性公路化身为运营性项目转给相关公司时，同时转让了长达30年的运营年限。

《每日经济新闻》记者查询发现，由首都公路打开集团(以下简称首发集团)及其控股子公司运营办理的，北京市多条2004年前建成通车的公路，其收费期限均未进行追溯调整。

不仅如此，与2009年高达32亿元的收费收入比较，首发集团产生的日常维护开销仅6679.3万元。运营性公路所产生的巨大经济效益，可见一斑。

还贷公路化身运营公路

《每日经济新闻》记者发现，依照2004年发布的《法令》，政府还贷公路的收费期限，最长不得超越15年，部分不得超越20年。

该《法令》的附则指出，“施行前在建的和已投入运转的收费公路，由国务院交通主管部分会同国务院打开变革部分和财政部分依照该法令规则的准则进行标准，详细办法由国务院交通主管部分拟定。”

可是，近7年的时刻里，相关主管部分未出台详细办法，多条高速公路从还贷性公路化身为运营性项目转给相关公司时，同时转让了30年的运营年限。假如依照更早之前相关部分的批复，对备受争议的京石高速，首发集团这个办理规模简直覆盖了北京境内一切高速公路的企业，其收费运营权限将继续到2029年。

关于《法令》之后的方针“缺位”，6月16日，国家发改委部属研究所的一位相关人士表明，许多地方政府关于还贷公路转为运营公路根本上持默许情绪，其间首要原因是地方政府也在“分羹”。

揭露材料显现，首发集团建立于1999年9月;2008年12月，公司的出资人由北京市国资委变更为北京国有资本运营办理中心(以下简称北京国资中心)，首发集团也成为了国资中心的子公司。

到2010年3月末，北京国资中心、北京市首都创业集团有限公司、北京市国有财物运营有限责任公司及北京动力出资(集团)有限公司别离持有首发集团84.74%、7.03%、4.53%和3.70%股份。

“《收费公路办理法令》是准则性的法令文件，对一切的收费公路都有效能。”中银律师事务所董正伟告知记者，在详细的施行上，交通主管部分对各方面的利益作了和谐，比如在收费年限的拟定上考虑给企业“恰当的报答”，可是前述附则并不影响《法令》的有效性。

6千万维护开销VS32亿收费

若按《法令》等方针法规的规则，仅北京市，包含1987年注册的京石高速在内的多条高速早已过了收费期。

其间包含首发集团具有的1987年建成通车的京石高速(北京段)、1993年建成通车的京津塘高速(北京段)、1990年建成通车的通燕高速(北京段)(原京哈高速)，总长99.8公里，占首发集团办理的收费公路总路程的15%。

首发集团于本年3月发布的《2011年度第一期中期收据征集阐明书》显现，京石高速2009年收费收入4.17亿元，占当年收费总收入的13%;2009年，首发集团通行费增收近32亿元。

与2009年32亿元收费总收入相对应的另一个数据则是，“2009年产生日常维护开销6679.3万元，比2008年略有增加。”也就是说，一年30多亿元的收费收入中，被用于路途维护的，缺乏一个零头。

除了日常维护，同期的2009年，首发集团还对八达岭路段进行了大修，总开销金额约1.25亿元。这一开销相关于同期收费总收入，仍占较小份额。首发集团在其收据征集阐明书中也表明：“与建造资金比较，大修并不会给公司带来大的资金压力。但将会影响期间相关路段的通行量。”

收费公路面对整理难题

针对收费公路的整理正式打开后，若相关主管部分对《收费公路办理法令》施行之前的公路收费期限也进行调整，将直接影响包含首发集团在内的许多高速公路运营公司的运营情况。在首发集团的收据招募阐明书中，也提出了这一方针性危险。

董正伟律师对记者表明，从本质上来说，公路是国家的公共事业，不该收费，但最初为了调集民间资金打开交通设施建造，国家把非运营性的公路交给了运营性的公司办理。可是，跟着越来越多的高速公路公司上市，这个摊子也将益发难以拾掇。

此外，整理作业涉及面很大，推广难度也很高。董正伟指出，整理过期收费公路，意味着很多收费站人员赋闲，对已上市的高速公路公司股票更是丧命冲击。

在他看来，“假如要减小涉及规模，按规则履行收费年限之前，首要要让现已上市的公司退市，对还没有上市的企业，制止其上市，而且逐渐削减收费，然后择时彻底退出。”