319策略(基金网每日净值)

本文来自微信大众号：光子出行，作者：冷泽林，修改：王潘，题图来自：视觉我国

近来蜂巢动力宣告，成功研制出国内第一批20Ah硫系全固态原型电芯，该电芯的能量密度高达350-400Wh/kg，而现在三元锂电芯能量密度在250Wh/kg-300Wh/kg左右，磷酸铁锂电芯在170Wh/kg-190Wh/kg左右。

该电池现在现现已过针刺、200摄氏度热箱等试验，估计可将电车续航进步至1000公里以上。现在尚无详细量产音讯，从其他厂商固态电池量产时刻来看，大约也都要在2025年前后。

不过毫无疑问的是，自2018年从长城独立后，蜂巢动力便成为了锂电职业中的一匹“黑马”。

依据我国轿车动力电池工业立异联盟数据显现，本年上半年，蜂巢动力装机量达2.58GWh，高于欣旺达排名第六，尽管与宁德年代、比亚迪比较仍旧不过只是一个零头，但前段时刻宁德年代就竞业协议对蜂巢动力提起的诉讼，好像是这位锂电龙头感遭到少许危机感的最好证明。

另一边，近期长城旗下中高端品牌魏牌发布了拿铁DHT-PHEV，自此魏牌旗下一切车型现已悉数转向PHEV范畴。据魏牌CMO乔心昱在发布会上泄漏，魏牌后续车型也都将搭载DHT-PHEV系统。

在传统车企的转型过程中，一手混动一手电池的厂商并非只要长城，最为出彩的便是上一年开端全系搭载刀片电池和相继推出DM-i混动车型的比亚迪。

表面上好像长城也想要仿制比亚迪的成功，但细化来看，两者思路仍有差异。

比亚迪从性价比下手

要了解长城当下的战略道路，先要了解比亚迪的产品思路。

比亚迪在新动力工业的起步较早，与特斯拉简直处在同一时期，只是马斯克能够简单接受老练的美国工业技能，而碍于国内轿车工业的单薄，比亚迪只得一边经过燃油车累计经历，一边布局新动力轿车要害零部件。

但也正因如此，奠定了比亚迪全工业链布局的思路。

2020年比亚迪成立了五家以“弗迪”命名的子公司，别离为弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力以及弗迪模具，才正式敞开新动力中心零部件对外出售的事务。

全工业链布局最大的优势在于本钱低，依据36氪核算的比亚迪汉供应链来看，其自供率非常高，核算的61个零部件中有37个都能完成自供。

加之比亚迪DM-i系统和刀片电池，进一步下降了顾客的购车和运用本钱。显着，在新动力范畴比亚迪主打的便是性价比道路。

磷酸铁锂电池与三元锂电池的本钱凹凸不用多说，而比亚迪DM-i混动系统选用更为简练的单级齿轮变速，比较其他传统车企推出的混动系统相同具有低本钱的优势。

一位曾参加比亚迪DM系统规划的工程师告知光子出行，当年他们开发这套系统时以为只要一档变速才是最为简练、经济的计划。而现在较为杂乱的混动系统当属奇瑞鲲鹏e+，尽管能够完成“3擎3档9模11速”掩盖更多运用场景，但制作本钱、故障率以及后期调教本钱也都会比DM-i系统高出不少。

不过有个不争的现实，除了比亚迪自有产品系统外，30万元以上价位运用磷酸铁锂电池或还在着重运用本钱的车型少之又少。

由于在中高端商场上，新动力车运用的“高雅性”需求远大于性价比。假如放在续航上来讲便是，要么给顾客以满足的续航，要么就给出高效的补能计划，究竟花了大几十万买车，总不能三天两头和约车一同争抢补能资源。

这也和磷酸铁锂电池的资料特性有关，假如说三元锂电芯能量密度满分为100，那么磷酸铁锂的满分只要80，也便是说不论怎么改动电池形状或许选用更高效的成组方法，来进步电池包全体能量密度，磷酸铁锂也很难超越三元锂电池。

或许在PHEV中短板并不显着，但在BEV中更简单表现。将磷酸铁锂与三元锂在续航与车重上进行一个“粗犷”地比照，很显着能发现两者上限的凹凸。

小鹏P72020款706G搭载80.9kWh的三元锂电池包，纯电续航路程到达706km；而汉EV2022款创世版715KM尊荣型搭载85.4kWh的磷酸铁锂电池包，续航才能为715km。

粗看两者价格、电池容量以及续航才能类似，但在整备质量上却相差了约200kg，前者为1910kg后者为2100kg。

磷酸铁锂在能量密度低于三元锂的情况下，由于整车整备质量和续航才能成负相关，只是依托堆电芯数量来进步续航才能的上限磷酸铁锂远低于后者。

用唐EV和AIONLX比照将愈加显着，后者也是堆电池的典型车型。

AIONLX在多了约32%的电池容量下，续航路程进步了约38%，整备质量反而还低于唐EV。

实际上，从近几年车企的动作来看，也只要每逢旗下车型需求进一步降价抢占商场份额之时，才会考虑选用磷酸铁锂电池。

因而比亚迪当下主打中高端的品牌——腾势，其首款车型D9相同选用“DM-i+刀片电池”的组合，能否得到商场喜爱，还需求打上一个问号。

魏牌向上，哈弗主下

假如说比亚迪是在新动力商场从下往上累计口碑，那么相同手握电池和混动系统的长城则正好相反，想走一条自上而下的途径。

尽管蜂巢动力相同没有抛弃磷酸铁锂的技能道路，但从长远看，仍旧是以无钴、四元、三元以及固态电池为主。

由于长城早早便将蜂巢独立，因而在不独自服务某一主机厂的情况下，蜂巢能够在不消耗集团资源的状态下，来布局更多的技能道路。

本年初，蜂巢动力已正式发动上市，在此之前该公司现已进行了5轮融资，融资金额超越200亿元。除了多技能道路布局，其产能“野心”也不可谓不大。

依据上一年末泄漏的产能规划，到2025年蜂巢动力产能规划将到达600GWh，而同为前文榜单中的前几名，宁德年代规划产能为800GWh，中立异航为500GWh，弗迪电池为450GWh，国轩高科更是仅有其一半的产能。

略微核算便可得知，蜂巢动力这一规划产能是上一年装机量的230多倍。

从上一年装机量来看，蜂巢动力的首要客户仍旧是长城，配套旗下欧拉品牌，此外还有哪吒、零跑、岚图等新势力。

本年开端，魏牌旗下车型也在相继搭载蜂巢动力供应的三元锂电池，而这一原因也是由于前文所说到的长城柠檬DHT混动系统。

这套混动系统可供应HEV和PHEV两者动力形式，此前长城首先运用的是HEV，也便是称号后缀带有DHT字样的车型，能够了解为“串并联+小电池”，而后缀带有DHT-PHEV的玛奇朵、拿铁、摩卡归于“串并联+大电池”，因而需求供应满足的纯电续航路程。

比较比亚迪DM-i的单级变速，柠檬DHT的不同在于添加了两级变速，使得发动机能够更更早进入高效区间，动力更好、高速转速更低，NVH操控也更好。

但多出的档位结构会使得本钱和故障率随之上升，一起选用的蜂巢动力三元锂电池也会进步本钱，当然也换来了更高的纯电续航，魏牌三款插混车型最高续航别离来到了110km、184km、204km。

而HEV动力形式长城则下放给了哈弗品牌，上一年末哈弗首款搭载DHT混动系统的车型赤兔正式上市，到现在哈弗神兽有三款车型、哈弗H6S有两款车型均选用了DHT混动系统，下一年第二代哈弗大狗也将推出DHT车型。

自此，在新动力范畴一向动作缓慢的长城好像有了一个较为明晰的战略途径，哈弗品牌逐步转向以小电池为主的HEV，魏牌则以大电池PHEV与比亚迪DM-i走出差异化，并企图让魏牌这个一向不温不火的品牌走向舞台中心。

魏牌CMO乔心昱还在发布会上泄漏了魏牌接下来的产品走向，除了玛奇朵、拿铁、摩卡三个城市SUV外，年末还将推出一个尺度更大的六座SUV，两个MPV别离针对商务和家庭用户，复古车型中将推出圆梦和一款紧凑车型，此外长城多年都未进入过的轿车也在规划之中。

而这些车型除了搭载长续航DHT-PHEV混动系统，还将搭载高阶智能驾驭辅佐系统。

假如说比亚迪的全工业链布局突出了性价比优势，那么或许长城孵化的毫末智即将合作魏牌，成为其在中高端混动商场的一张主力。

转型的阵痛仍旧存在

本年上半年长城轿车销量51.9万台，同比削减16.12%，而比亚迪上半年销量合计64.6万台，同比添加高达162.03%。不仅如此，比亚迪在本年取消了燃油车的出售，因而一切数据都是新动力车型，而长城新动力上半年销量约6.36万辆，其中欧拉品牌便占有了5.91万辆。

当然也需求客观看待销量的同比下降，由于现在长城20万元以上车型出售占比从2021年的10%进步至当下的14%，也能够看作转型中的“阵痛”。

长城销量下降的首要原因仍是在于一代“神车”在新动力年代的式微，从上一年下半年开端，跟着宋PLUSDM-i的炽热，比亚迪宋系列的销量便开端一路向上，直追长时间强占销量冠军的哈弗H6。

本年2月，比亚迪宋以24532的月销成果夺得了当月销量冠军，好像哈弗H6的位置正跟着汽油价格的上升随之下降，H6的新动力转型火烧眉毛。

在前文说到的哈弗品牌混动转型的车型中，咱们看到了H6衍生车型H6S的混动车型，却唯一没有H6的身影。作为一款主打10-15万价格区间的燃油SUV，或许是由于其在长城产品线中重要的位置，长城关于该车型的转型非常慎重。

由于在这一商场，任何的价格动摇都会导致销量的大幅改变。但长城DHT并不是一个主打低本钱的混动系统，一起HEV的形式也没有绿牌优势。

怎么选择，长城给出的答案是油电混动和插电混动两条腿走路。

本年初，有媒体曝出哈弗H6DHT-PHEV的路试谍照，本月工信部站披露了哈弗H6DHT车型的申报信息。

无论是那种车型，混动系统的添加大概率会让哈弗H6的本钱上升，导致其竞争力下降。一起，据媒体报道H6DHT-PHEV相同选用大电池战略，纯电续航可达210km，回忆以往魏牌的失利，与哈弗的左右手互搏显着是重要因素之一，因而哈弗的插电混动版别是否相同会影响魏牌的产品，关于长城来讲这是个“保大保小”的问题。

另一边，蜂巢没有依托长城起步当然取得了更大的灵活性，但换个视点来看，比亚迪刀片电池首先供应本身产品系统，以高于同等级产品竞争力的优势扭转了比亚迪品牌的风评，得到了顾客认可。

而蜂巢的兴起和长城关系不大，也意味着在动力电池性能上长城纷歧定能取得更多的先发优势，那么长城又靠什么来增强本身的产品才能，靠小众商场仍是细分定位的品牌营销？显着都不是。

假如魏牌遭到哈弗影响，那么高达600GWh的产能又将由谁来消化？

即便在新动力商场繁荣的今日，长城想要再造一个比亚迪，还需求接受不少的“阵痛”。

本文来自微信大众号：光子出行，作者：冷泽林，修改：王潘

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