[广东美涂士建材股份有限公司]瞄准千亿级市场，产业加速落地，上海如何抢跑“氢赛道”？

7月初，一辆氢动力公交车驶入坐落临港新片区平霄路820号的油氢合建站，大约10分钟后，即加氢结束驶离站台。像这样的氢动力公交车，临港新片区已投运16辆，年末将增至118辆。

目光从临港往北看向嘉定，作为上海市第一批供给商业化加氢服务的西上海油氢合建站，每天向园区邻近的氢动力物流车供给氢动力，已累计加氢量已超100余吨，累计加注2万车辆次。

这一幕幕，正是上海加速氢能工业落地的缩影。

近来，上海正式印发氢能工业展开中长时间规划，提出三年内工业规划打破1000亿元。现在，上海在制氢、储氢和商用等方面已形成了开端工业集群，并在全国多地布局打造氢能使用场景，抢占氢能工业新赛道。

氢动力公交首先试水

自上一年12月平霄路油氢合建站运营以来，临港新片区加速了氢能在交通范畴的多场景使用。上海中油申能氢能科技有限公司副总经理薛克鑫告知记者，现在临港新片区在营的氢动力公交车有16辆，还有两辆往复洋山港区的49吨集装箱重卡。到本年年末，惯例氢动力公交车将增至118辆，氢动力土方车将连续在新片区露脸，国内首创的氢动力中运量t2和t6线数轨列车也将于年内投入使用。

与一般公交车比较，氢动力公交车的能效更高。薛克鑫算了一笔账：一辆11米长的自动挡公交车，需求耗费柴油约33升/百公里，而同规范的氢动力公交车仅需氢气缺乏6公斤/百公里。此外，氢燃料电池不受传统轿车发动机选用卡诺循环42%左右的热功率约束，氢气与氧气经过电化学反响发电，功率挨近60%。现在，加氢站氢气享用运营补助后价格仅为35元/公斤，与燃油比较，氢动力公交车的能耗愈加经济。

比较于电动车，氢动力公交车在便当度上更胜一筹。公交车对准点率要求较高，加之调度频频，而充电耗时较长，且续航才能会随之削弱，这也添加了公交车的调度难度。而氢动力公交车在加氢功率上与燃油车加油相似，公交车司机遍及以为加氢与用油功率适当，免去了频频充电的烦恼和续航缺乏的忧虑，更适合公共交通。

“临港氢燃料电池轿车的氢气需求量约150公斤，估计在本年年末将提升至1.4吨左右。”薛克鑫告知记者，现在加氢站的氢气首要来历于上海化工区的工业副产氢，作为炼化出产的副产品，以往一般是直接排放或许作为其他化工品的质料，使用价值比较低，可是经过提纯后到达车用氢气的规范，让化工副产品的附加值更高。不过，跟着氢燃料电池轿车保有量的添加，工业副产氢将不能彻底满意往后的市场需求。本年，申能能创动力展开有限公司、液化空气我国和上海化学工业区建立合资公司，将建造上海最大规划的氢气充装中心，以满意未来日益增长的氢能需求。

绿氢将成重要氢源

与化石动力等有限的天然资源比较，氢能是制取发生的二次动力，经过电解水发生氢气和氧气，无任何碳排放。氢能与电能相似，是常见的二次动力，需求经过一次动力转化获得。不同之处在于，氢能的能量密度高、贮存方法简略，是大规划、长周期储能的抱负挑选，为可再生动力规划化消纳供给了处理方案。

不过，并非一切的氢能都是低碳清洁动力，依据制备方法的不同，氢一般分为灰氢、蓝氢和绿氢。

灰氢是经过化石燃料焚烧发生的氢气，在出产过程中会有二氧化碳等排放。蓝氢是将天然气经过蒸汽甲烷重整或自热蒸汽重整制成。若电解所使用的电力是来历于光伏、风力等可再生动力，则完成了氢能出产的全链条绿色闭环，则被称为绿氢。申能集团旗下上海申能能创动力展开有限公司党委副书记、总经理叶褚华告知记者，绿氢将宽广使用于集中式发电、散布式发电、储能、交通等范畴，还将处理可再生动力散布不均匀、贮存难运送难的痛点，成为我国动力体系耦合展开的要害环节。

叶褚华表明，我国已是世界上最大的制氢国，年制氢产值约3300万吨，其间到达工业氢气质量规范的约1200万吨。从氢的来历看，我国工业副产氢工艺老练、本钱较低，近期仍将是首要氢源，但从久远展开看，可再生动力制氢规划潜力更大，愈加清洁可继续，跟着本钱下降，将成为重要氢源。

加大氢能抢先企业出资

国内氢能工业展开之初，上海已首先开端布局氢能工业，申能集团旗下申能能创环绕“车、站、气、运”氢能工业链展开出资布局，先后出资了包含瑞必科、浙江蓝能、氢晨科技、鲲华科技、氢蓝年代等在内的氢能职业抢先企业。

其间，上海瑞必科具有先进氢气提纯技能，可为燃料电池轿车供给高纯氢气，浙江蓝能是先进高压气体储运配备研制制作企业，在45兆帕站用储氢瓶组、车载供氢体系等方面有较高的市场份额。一起，申能集团还在金山和奉贤区展开“上海市燃料电池轿车氢源保证基地”项目，旨在打造华东区域最大的车用氢源供给基地。

“电堆是氢燃料电池轿车‘发动机'，但我国长时间依靠进口，本钱昂扬，占氢燃料电池体系总本钱的60%，严峻限制了我国燃料电池轿车的研制和推广使用。”叶褚华介绍，为霸占燃料电池“卡脖子”环节，上海氢晨已累计开发了根据h2电堆技能的80千瓦、100千瓦、120千瓦、150千瓦四款具有自主知识产权的车用燃料电池电堆，完成了批量交给，广泛使用于商用车、公交车、快速公交和重卡等场景。上海氢晨还研制成功了h3技能和单堆230千瓦的大功率电堆，是当时全球最大功率的燃料电池电堆，标志着我国燃料电池技能进入世界先进队伍。

此外，申能集团还活跃加速在国内其他区域的展开，探究在山西长治等工业副产氢资源丰富、具有杰出燃料电池轿车使用场景的区域布局建造“制储运用”项目，使用内蒙古包头白云鄂博矿区可再生动力资源，为矿区供给绿电绿氢，打造氢能碳中和绿色工矿演示区。

氢能工业链已开端集合

在“双碳”方针使命下，我国正加速构建清洁低碳的动力体系。本年以来，我国的氢能展开的顶层规划逐步清楚，当地氢能工业展开规划相继出台。

3月，国家发改委、国家动力局发布的《氢能工业展开中长时间规划(2021-2035年)》中多项方针鼓舞对氢能多范畴使用。5月，上海印发《上海市氢能工业展开中长时间规划》，勾勒出“南北两基地、东西三高地”工业空间布局，两基地指金山和宝山两个氢气制备和供给保证基地，三高地为临港、嘉定和青浦三个工业集聚展开高地。

一起，上海还将打造8个世界级演示场景：世界氢能演示机场、世界氢能演示港口、世界氢能演示河湖、世界级氢能工业园、深远海风电制氢演示基地、零碳氢能演示社区、低碳氢能工业岛和零碳氢能生态岛。

依照规划，到2025年，上海市将建造各类加氢站70座左右，培养5—10家具有世界影响力的独角兽企业，建成3—5家世界一流的立异研制渠道，燃料电池轿车保有量打破1万辆，氢能工业链工业规划打破1000亿元，在交通范畴带动二氧化碳减排5—10万吨/年。

现在，上海在氢能工业展开方面已获得必定开展。嘉定氢能港已引入50多个氢动力和轿车智能化工业项目，总出资超越100亿元，临港新片区已集聚多家氢能上下流企业，世界氢能谷、宝武碳中和工业园等绿色低碳特征园区正成为上海发力新赛道的重要载体……

上海展开氢能应加大科研投入

不过，业内人士也指出，我国氢能工业依然处于展开初期，面对工业立异才能不强、技能配备水平不高、支撑工业展开滞后等许多应战，特别是氢燃料电池体系及其要害零部件仍存在较强技能壁垒。

上海交通大学安泰经济与管理学院教授尹海涛表明，现在全国各大省市均连续出台氢能规划，上海的规划相较之下更注重科技引领效果，特别注重氢能技能的演示使用，比方生物制氢、工业副产氢、海优势电制氢、长江氢走廊等，一起在上游制氢方面的布局也更多一些。

“囿于市域面积有限，上海在短期内较难完成氢能的大规划使用。比方交通范畴方面，乘用车不是氢能展开的要点，重卡或叉车等商用车首要布局在定点线路和港口码头号区域。氢能在冶金和化工范畴也将会有宽广的使用远景，但上海在展开这些工业出产方面不占有优势。”尹海涛以为，上海在氢能布局上更应注重科技立异而非落地使用。从氢能的整个展开的科技工业链上来讲，我国与其他发达国家依然存在距离，上海应当发挥科技和金融的优势，处理卡脖子的技能难题。

电解水制氢技能就是卡脖子难题之一。现在，我国的氢气来历适当大比例来自化石动力重整制氢，碳排放量比较高，而工业废产氢的提纯技能所需求的工业废产值大，且运送本钱过高。尹海涛以为，氢能首要应作为储能的手法而存在，“双碳”的逻辑决议了可再生动力电解水制氢是必行之路。氢能的另一个难题在储运的环节。现在业界遍及的观念是氢能运送超越200公里不具有经济性。“我国在储运技能方面，和美日还有不小的距离。这个问题没有处理之前，氢能根本只能就地消化，才有商业可行性。”

“假如上海经过科研力气和金融力气的投入，把氢能的价格能从现在的每公斤七八十元降到三四十元，那么大规划的使用才有或许。”他还主张，上海应加大可再生动力制氢技能的研制、和散布式氢能使用商业模式的打破。散布式既处理新动力的消纳问题，也处理动力传输问题，比方在海优势电发生的绿电，能够经过电解水制氢的方法而非电力形状运回陆地，用于港口重卡、宝武炼钢和备用电源，这样可完成全流程的零碳排放。

国家展开变革委高技能司副司长王翔也曾表明，研讨拟定氢能工业展开规划和支撑方针时，应充分考虑本区域展开根底和条件，禁止盲目跟风、一哄而上，防止低水平重复建造，防止形成根底设施和资源糟蹋，禁止以建造氢能项目名义“跑马圈地”，禁止在氢能工业规划拟定、出资规划、招商引资、项目建造等方面彼此攀比。