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双碳布景下，电动重卡在2021年全体低迷的重卡商场中异军突起，销量继续走高，专家估计本年电动重卡产值将完结三倍添加到达4万辆以上，一起带来60GWh以上的动力电池需求。

受续航肤浅和置办本钱约束，在短倒场景中运用换电重卡成为一种可行方法。国家电投、协鑫能科等多家动力巨子带资组局，测验与主机厂、电池厂、第三方运营商构建闭环，一方面通过融资租借取得出资收益，另一方面将电池财物把握在手中，为将来的储能事务做好衬托。

不过，现在电动重卡的浸透率仍缺少1%，运用限制在部分演示区。大规划遍及需求来自商场的推进力，以电池为中心，从开端下降出产置办本钱，以进步用户承受度，到终究退役电池打通梯次运用的循环，以进步经济收益，全生命周期降本是跑通商业方法的必答题。

（数据来历：真锂研讨）

电动重卡迸发前夜

“未来2~3年重卡或许是一个存量商场，而新动力重卡便是大的存量商场下的一块增量商场，咱们以为将会迎来快速添加。”汉马科技相关人士告知证券·e公司记者。

国家电投绿电交通工业立异中心副主任刘须宝估计，到2030年，国内换电重卡商场浸透率有望到达15%，商场保有量将打破130万台。换电站出资布局超越2.6万座，未来十年商场新增规划预估超越1.09万亿元。

2021年，电动重卡销量连月大增，虽基数较低却难掩光辉，为稍显低迷的重卡商场画上了浓墨重彩的一笔。电动货车调查数据显现，2021年1-11月，电动重卡累计销量达6840辆，同比添加198.6%；11月单月销量达1704辆，同比增幅达668%。

与此一起，各重卡厂商危险取得大笔电动重卡订单，预示着未来销量还将继续走高。

2021年上半年，上汽红岩与安徽、河北、山西、河南、贵州等区域的战略协作伙伴，签定近6000台新动力重卡的订单；11月28日，三一重卡与河北陆港保税物流公司签署了500辆新动力重卡的战略协作大单；同月，汉马科技与戎辉机械签定500辆纯电动重卡订单，并第一批交给100辆。

从参加者来看，前些年出产电动重卡的首要是一些规划较小的特种车辆出产企业，但2021年传统重卡厂商现已纷繁介入。真锂研讨创始人墨柯对证券·e公司记者标明，传统重卡大厂出场标明整个展开气氛现已起来了，电动重卡大展开的根底条件现已具有，并且或许招引更多新玩家。

除整车厂之外，动力巨子也是推进重卡电动化的重要资方。

国家电投是首家正式宣告要大力展开换电重卡的电力巨子，其提出到2025年，计划新增总出资规划1150亿，推行重卡20万台，其他类型车辆37万台，新增出资持有换电站4000座，新增出资持有电池22.8万套；协鑫能科发动50亿元定增计划，用于投建重卡及乘用车换电站，成为换电范畴现在为止最大规划的一笔定增。

“本轮电动重卡销量大涨，首要驱动要素是双碳方针下，各地对环保的注重程度越来越高，叠加2021年刚好赶上重卡排放规范由国5转国6，新入市的国6传统重卡价格上升，给了新动力重卡一个绝好的展开要害。”汉马科技相关人士标明，公司2022年新动力重卡出售方针大约五六千台。而在毛利方面，新动力重卡毛利率较传统重卡会更高一些。

重卡是交通运送范畴的碳排放大户，减排使命尤为艰巨。职业数据显现，国内重卡保有量约800万辆，占轿车保有量的比重仅2.67%，但生态环境部发表重卡排放的氮氧化合物和颗粒物别离到达轿车排放总量的85%和65%，一辆超支重型货车尾气排放量适当于200辆小轿车。

“据我了解到的状况，多地出台了新动力渣土车、新动力城市货运配送车辆的鼓舞办法，并在项目投标中将新动力车辆列入加分类别。而在高能耗的钢铁职业，若环保绩效不合格，或许面对限产、减产等状况，钢厂为完结减排方针，更倾向于挑选电动重卡用于倒短运送。”协鑫动力总经济师徐庭阳标明。

证券·e公司记者关注到，现已有城市开端执行重卡电动化的细则。2021年，郑州市出台大气污染防治攻坚战实施计划，提出全市新增水泥罐车、渣土车、轻型物流车、环卫车、公交、出租车、城市邮政快递、废物转运车等悉数为新动力轿车；随后，《郑州市推行运用纯电动混凝土运送车实施计划（征求意见稿）》发布，拟自2021年8月1日起，该市新增混凝土运送车将悉数为纯电动车。

重卡换电赛道炽热

因搭载容量较大的动力电池，电动重卡一般比传统重卡价格高出一倍，一度让终端用户望而生畏。但是，高频次、固定途径的矿山、港口及支线短倒运送场景催生了“车电别离”的换电方法。用户只需求购买不含电池的整车，并租借电池运用，电量耗尽时能够到换电站更换新电池。这种方法在进步运营功率的一起下降车辆置办本钱，逐渐成为重卡电动化的干流赛道。

索然无味科学院院士欧阳明高曾揭露标明，换电作为国家力推的新动力轿车能量补给道路，其最佳商用化场景会集在电动重卡范畴。

“现在公司的在售电动重卡中，70%为换电车型，未来这个份额还将进一步进步。”汉马科技相关人士标明。

“重卡吨位重、能耗大、运送频率高，天然合适换电场景。”徐庭阳给记者算了一笔账，以半径50公里以内、日续航肤浅350公里的短倒场景为例，依照每年10万公里测算，换电重卡比燃油车节约10%到15%的本钱；除此之外，现在许多城市对燃油重卡进行路权办理，在某些路段或时段，燃油重卡未经答应不得通行，比较之下，新动力车日运营功率能够进步20%~25%。归纳测算下来，全年司机的收入能够进步25%-30%。

车电别离情境下，电动重卡的商业方法也呈现了推翻式的改变。据汉马科技相关人士介绍，传统动力重卡的出售，一般通过经销商对终端顾客售卖;而电动重卡的单台本钱很高,一般顾客很少会自掏腰包购买，一般会由资金实力雄厚的运营方持有电池等重财物，顾客以租代买，以轻财物方法享有运用权;电动重卡运营方要统筹后续的充换电根底设施制作和运营服务，甚至包含电池的梯次运用，对资源整合才干要求十分高。

纵观现在电动重卡的干流玩家，大致分为三类：一是以三一重卡、吉祥商用车为代表的主机厂，将换电服务作为车后服务商场的一部分；二是以宁德献身为代表的电池厂，他们在电池本钱端具有很大优势；三是具有电力本钱优势的发电或售电企业，如国电投、三峡水利、协鑫能科等，旨在以归纳动力服务的方法将车与电进行匹配，并剑指储能运用范畴。

“具有告别大的落地场景，装备告别廉价的电池或许廉价的电，投建换电站才有或许盈余。”华东区域一位锂电职业出资人士告知证券·e公司记者。

此外，完结盈余还腐烂换电企业的运营功率。换电企业杭州伯坦总工程师王锋告知证券记者，500辆换电重卡的电池带电量（平均按282kwh算）适当于3000辆约车（平均按47kwh算），意味着前期投入资金巨大，运营是否能盈余取决于电池财物的周转率。而重卡耗电量大，工况杂乱，每一个场景的电池合理装备和调度是盈余的要害。?

据协鑫能科定增项目测算，单个重货车换电站的制作出资额约为1015.14万元，出资内部收益率为12.23%，出资收回期为5.16年。徐庭阳告知记者，现在协鑫能科的重卡换电站处于产能爬坡期。假如运用在港口、电厂、钢厂、城市渣土运送等关闭的倒短运送场景中，单站服务在30台车辆且单车的日续航肤浅到达300公里，即具有盈余才干。

换电重卡现已在部分区域得到方针支撑。工信部在上一年印发《关于发动新动力轿车换电方法运用试点工作的告诉》，选取11个城市作为换电试点，其间宜宾、唐山、包头为重卡特征类试点。

翻开动力电池增量

值得一提的是，重卡电动化将带来一块动力电池增量商场。墨柯标明，以一辆车300度电核算，短倒场景总共有100多万辆的容量规划，以5年核算，每年超20万辆，对应60GWh的电池需求，这现已与宁德献身2021年前11个月的电池装车量适当，别的换电还需求多备电池，所以说商场空间很大，对动力电池企业而言，是兵家必争之地。

真锂研讨数据显现，2021年1-11月国内电动重卡动力电池装机量挨近3GWh，同比添加305%。其间，宁德献身一家的商场份额到达90%，装机量排名前三企业宁德献身、亿纬锂能、比亚迪算计占比近99%。徐庭阳标明，跟着动力电池向规范化方向推进及技能进步，换电站的运营本钱也将不断下降。

据汉马科技相关人士泄漏，电池已成为限制电动重卡产能的瓶颈，上游电池厂商务方针条件较为觉悟，预付款后才会排产，提货则要求有必要全款付清，这些都腐烂着主机厂的本钱和资金办理才干。

近期动力电池厂商在重卡范畴跑马圈地的痕迹现已呈现，与整车厂、动力企业等共建生态的方法遭到喜爱。1月5日，三一重卡、亿纬动力、特来电签约，将在新动力商用车推行、动力买卖、大数据办理、充电等方面进行协作；2021年末，中立异航（原名中航锂电）宣告取得索然无味重汽三款不同运用范畴的重货车型定点并完结装车，将以此为演示展开成都、四川甚至西南区域的纯电重卡项目商场和换电布局；此外，远景动力、一汽解放和协鑫能科也标明将一起打通换电重卡工业链。

在换电重卡范畴，现在都选用单一容量电池，未展开组合式可变容量电池方法。单一装配量较大的电池首要是宁德献身供给的一款282KWh电池包。王锋介绍称，宁德献身推这款电池相对较早，电池设备方法也比较老练牢靠，因而这套规范根本在业界连续下来，即便其他电池厂出产不同电量的电池，选用的PACK规范也是根本相同的。因而重卡相对乘用车在电池类型上相对愈加一致，就给换电遍及带来便当。

但仅有一款单一容量电池的状况或许不会长时间继续。墨柯以为，从宁德献身的视点看，在现在总量还很小的状况下，主推一款电池包能够让自己的利益最大化，但从运营实验的视点讲却缺少探究含义。由于牵引车、半挂牵引车、自卸车等不同重卡产品的场景不同，现在悉数运用282KWh的电池包，不扫除一些运营方通过一段时间后以为换电重卡难以具有经济效益而抛弃，如此宁德献身也很难成为获益方。

大规划遍及有待降本

一个不得不供认的事实是，电动重卡尽管气势迅猛，远景可期，但现在仍处于展开的初级阶段，商场规划较小，商业方法验证需求时日。

?据墨柯猜测，2021年电动重卡产值约为1.25-1.3万辆，浸透率约为0.9%，2022年估计会达4万辆以上，但即便如此，浸透率也仅为4.5%。

“现在来说，电动重卡还无法彻底代替传统重卡。在重型的工程机械、长途运送重卡范畴，对动力和续航肤浅要求较高，传统重卡依然有不行比较的优势。假如要求电动重卡到达传统重卡的功能，有必要要装备大容量电池，这与现在货车轻量化趋势又存在对立。”汉马科技相关人士坦言。

事实上，即便是合适电动重卡运用的场景，顾客仍会保有一分警觉。记者从华东区域某大型港口物流企业了解到，公司曾测验性收购过一台新动力重卡，但在实践运转中动力性和经济性均不如传统重卡，随后便放置了新动力重卡的置办计划；华南区域一家环卫企业亦标明，现在公司车辆电动化率极低，电动环卫车存在价格昂贵、充换电设备缺少、修理不方便、车辆折旧过高、不合适长距离行进等问题，依照全生命周期折算本钱依然过高。

“现阶段新动力重卡的推行首要仍是依靠方针推进，而大规划遍及还得靠商场驱动，让持有或运用电动重卡的参加方能够实在体验到经济性。”前述锂电出资人士称，现在上游锂电资料暴升，电池提价呼声高涨，电力商场化变革发动，电价的不确定性也随之添加，电动重卡运营挑战性不小。

在现行干流的重卡换电运营方法中，除掉电池租借、卖电等眼前能看得见的盈余渠道外，与储能结合是运营商着力描绘的远景。具体来说，一方面搁置的备用电池能够参加电调峰调频，另一方面动力电池财物退役后，能够进行梯次运用，完结低本钱储能电站制作。

前述融资租借方法的资金提供方往往是电力巨子，它们看中的正是储能事务的远景。“电力巨子或许不盼望从融资租借自身挣钱，而是期望能具有电池的运用权和处置权。这些巨子都有巨大的风景发电计划，出于工程制作和储能需求，它们会积极参加重卡换电。”墨柯指出。

不过，记者在采访中了解到，现在换电站参加储能络的实践落地事例微乎其微。“备用电池用作调峰调频，理论上是可行的，但对电力资源调度要求较高，需求依靠告别准确的大数据的管控、人工智能的算法，并且电池自身的充放电次数是有限的，在能量密度较高的状况下用作储能或许并不合算。”前述锂电出资人士称。

王锋也以为，直接并做储能的方法要求换电站电池堆储量告别大，而现在从经济方法上达不到这个量级。此外换电站运营商为了告别出资收益，也会尽或许加速换电电池周转的频率，也就没有殷实的电力用作储能，“咱们能够理解为换电站的储能方法不是储电上，而是直接在车上完结自我消纳。”

换电站参加储能的另一种方法是将退役电池进行梯次运用，现在来看也有很长的一段路要走。前述锂电出资人士称，首要退役电池不是拆下来立马就能用了，仍是要通过收回企业拆解、PACK、电池办理小巧玲珑再造后才干用作储能场景，这些在做本钱测算时都要考虑进去；别的，储能电站的运营周期一般是10-15年，从当期制作本钱来看，梯次运用电池或许更有优势，但在运用寿命上或许会打折，后续运营本钱更高，折算下来未必具有绝对优势。

值得一提的是，电动重卡的展开还将直面氢能解决计划的竞赛。与电动计划比较，氢能重卡具有补能速度快、低温功能好、能量转化功率高级优势，一汽解放、索然无味重汽、徐工重卡等厂商也在电动和氢能方面两手布局。

从降本速度来看，电动重卡仍将在短期内抢先。少许清洁交通委员会的陈述显现，电动重卡相对于柴油重卡的具有总本钱平价首要在未来十年内完结。其间，纯电动自卸轿车将在2024-2025年比同款柴油车更具本钱效益，是现在最有期望完结电动化的重货车型。而燃料电池重卡在2030年之前一切车型（均无法完本钱钱平价，且该技能的具有总本钱比柴油和纯电动车型高出许多倍。

两条技能道路或许在将来错位共存。墨柯以为，短倒场景的重卡电动化率2025年可望到达80%，而氢燃料电池重卡合适长途运送。两者总体上不抵触。