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轿车逐渐联化成为工业趋势，但在完成途径上，轿车企业和互联企业有不同的考虑，背面差异的中心在于利益博弈。

就在这几天，轿车龙头企业丰田和互联巨子谷歌各有不小的动作，值得重视和沉思。

11月1日，丰田对外发布了数字化战略，在完成途径上，排挤谷歌或苹果的更多参加。丰田互联轿车公司总裁友山茂樹表明，“为了保证客户的安全，车企有必要自己供给渠道。”丰田的使用程序能够供给现在苹果CarPlay和谷歌Android Auto的悉数功用，并且针对客户的驾驭领会进行了更深层次的定制化。

11月8日，谷歌宣告新版Android Auto正式推出，界面愈加简化和易于操作，最中心的改变在于，能够独立在Android手机上运转，无需与新车或第三方车载硬件结合。

轿车企业不再依靠互联企业进行联化，互联企业也开端推出不依靠轿车但可用于驾行的使用，给人的感觉是两者越走越远。

关于谷歌来说，是愿望正在沦为“鸡肋”吗?

在轿车互联化这件工作上，谷歌走得并不简单。2014年1月份的CES上，谷歌宣告将创建一个安卓体系主导轿车工业进化的全局，与奥迪、GM、现代、本田协作树立敞开轿车联盟(the Open Automotive Alliance，简称OAA)，再加上芯片商英伟达(NVDIA)的支撑，俨然欲主导树立轿车行业新秩序。

OAA背面谷歌的愿望是，把轿车变成“带轮子的安卓智能手机”，成为一个联的Andriod设备，将Andriod生态体系延伸至轿车渠道。

可是工作开展并没有那么顺畅。当年6月的Google I/O大会上，Android Auto正式露脸。让工业界大跌眼镜的是，它并不是一个底层的操作体系，而仅仅一种将手机屏幕投射到中控屏幕的技能计划。在这种状况下，智能手机是衔接互联的主体，轿车成为了外接设备。

这儿能够看出利益博弈的成果，实际上，许多有百年前史的轿车品牌，的确有互联化的愿景，可是并不想沦为一个硬件设备商，把软件与服务的操控权交给只要二三十年开展进程的互联企业，尤其是，出于客户安全以及未来久远开展的考虑，并不期望将轿车数据与用户数据悉数让给互联企业。

做出Android auto并不是难事，相似的产品还有苹果CarPlay、百度CarLife、乐视 ecolink、全球车联联盟MirrorLink等，在这个市场上，Android Auto拿下约200款车型，仍是一个比较可观的数量。可是相关于体系直接入车而言，这种投屏方法并不能给谷歌带来满足的价值，是比较鸡肋的，所以在功用更新上也并不是十分活跃。

2015年谷歌没有在Android Auto上做很大的更新。2016年5月有必定的晋级，包括引进Waze地图、向轿车企业敞开开发使用的权限以及提出Android Auto独立版别，也便是11月9日发布的东西。从这两年多的时刻能够看出谷歌在轿车联化方面的实践道路。

从愿望这让安卓体系完全入车，到未能获得轿车企业完全信赖而经过投屏功用“半入车”，再到推出独立版别不依靠于车。谷歌似乎是在博弈中逐渐被旁落，假如现实真的如此，那么这是鸡肋究竟的节奏啊!

明修栈道、暗度陈仓，或者是谷歌的野心

我始终以为，关于谷歌这样一个充溢野心的企业，在制造业制高点轿车这个范畴，不会简单的退让。实际上关于体系入车这个工作，谷歌一向还在做着，只不过开展比较慢罢了。

在本年5月份的I/O大会上，谷歌展现了一辆搭载最新的Android Auto体系的玛莎拉蒂，最新的Andriod Auto结合了Andriod N的一些特性。谷歌和高通为该轿车装备了一块长方形的触控屏。十分重要的改变是，用户经过触控屏幕能够直接操控空调温度、电扇开关等，乃至能够翻开窗户和确认轿车，能够直接对轿车的一部分硬件进行操控。

能够看出，根据Andriod N的最新的Android Auto将完全变成底层操作体系，完成2014年头的愿望，只不过这个体系什么时刻推出，现在仍是未知数。

再来剖析谷歌的布局，一方面经过根据Andriod N的体系入车，主打深度，代表着未来的方向;另一方面，经过独立的Android Auto版别，能够更快的开展用户，主打广度，让用户领会Android Auto带来的杰出领会，这种领会乃至可能会优于轿车企业自行研制的渠道与使用，这样，谷歌能够做到“用户以令车企”。

当有必定规划的用户习惯于谷歌Android Auto的领会，同时新的体系在一部分车型上成功搭载，此刻再与轿车企业去博弈，将有更多的砝码和胜算。

体系入车，应该是无人驾驭的重要根底

关于体系入车这件工作，国内阿里巴巴和上汽集团(600104)走在了前面，搭载YunOS体系的互联轿车荣威RX5现已上市，这背面主要是在自主技能开展上达成了一致。谈及互联轿车，阿里巴巴集团技能委员会主席王坚博士以为，无人驾驭还有很长的路要走，而互联轿车为无人驾驭的开展打下根底。

实际上，谷歌早在7年前就开端在做无人驾驭。当时的处理计划是，使用 GPS、传感器、雷达、激光、摄像头号设备对周围环境进行勘探，使用地图和传感器数据确认自己的方位，并经过人工智能决议怎么举动。

在感知周围环境的技能道路上，谷歌挑选了激光传感器，激光传感器对间隔的判别十分精确，可是价格昂贵，恶劣气候下实用性受限。现在，谷歌无人驾驭轿车的本钱高的吓人，并不合适量产。一般的驾驭辅佐功用选用的是雷达，相对比较廉价，可是勘探才能有限，在无人驾驭上的价值值得置疑。

假如在无人驾驭的考虑结构中包括互联操作体系的话，有些问题会比较简单处理。当互联逐渐成为根底设施，轿车与道路上的交通标志都是互联的一部分，在关于轿车定位及跋涉方向的判别上，将会愈加精确，本钱也会随之降下来。

当时谷歌无人驾驭项目面对“七年之痒”，高管离任、呈现事故等状况不断，但考虑当时技能的前进，以及不久后体系入车带来的轿车互联化，无人驾驭有更多的幻想空间。