亚航三棵树漆长途三年内首扩机队 远程低成本航空待破局

有专家表明，虽然亚航X和挪威航空都有过接连两年盈余的阅历，但长途低本钱航空没有进入安稳盈余期，整体而言，它们没有构成规划，并且面临着油价、竞赛、商场比例等多方面的应战。

作为亚洲区域首家低本钱航空公司，亚洲航空(下称“亚航”)仍在竭尽全力将经济、灵敏的低本钱运营方法带到更多航线上。

7月17日夜间，在吉隆坡总部的庆典上，亚航集团首席执行官兼亚航长途集团联合首席执行官东尼·费南德斯(Tony Fernandes)表明，将在更多的航线上加密班次，愿望依然是可以飞往包含美洲、欧洲、非洲在内的悉数大陆。

当天，亚航被Skytrax评为“国际最佳低本钱航空公司”，接连十年取得该奖项。Skytrax被称为“航空界的奥斯卡”，此次国内取得Skytrax奖项的航司包含海南航空(600221.SH)、南边航空(600029.SH)。

亚航长途集团(下称“亚航X”)成立于2007年，与亚航集团相同，致力于低本钱航空，但首要定坐落中长途商场。现在共运营27条航线，航点广泛澳洲黄金海岸、美国夏威夷等。

亚航X也是长途低本钱航空的模范。跟着挪威航空、捷星航空等多家低本钱航司纷繁加大在长途航线的投入，长途低本钱方法也逐步遭到重视。2017年，云南祥鹏航空注册昆明-莫斯科航线，成为国内首条低本钱洲际长途航线。

在2017年年报中，亚航X发布了集团本年的运营方案：将以租借方法添加6架飞机，使A330机队在年末前到达36架。这是亚航X三年内初次扩展机队规划，也显现了公司在中长时间层面临中长途低本钱航空的决心。

不过，业界对长途低本钱航空短期内的开展尚存在必定疑虑。民航大数据CADAS分析师罗之瑜对记者表明，虽然亚航X和挪威航空都有过接连两年盈余的阅历，但长途低本钱航空没有进入安稳盈余期，整体而言，它们没有构成规划，并且面临着油价、竞赛、商场比例等多方面的应战。

三年内初次扩张机队

亚航X在年报中表明，此次是公司自2015年以来第一年扩展机队规划。到现在，亚航X已有31架A330-300ceo。

亚航X进一步扩展运力与此前杰出的成绩体现不无关系。年报显现，2017年亚航X的运营收入增加了17%，到达45.6亿令吉，税后赢利(PAT)也添加了一倍多，到达9888.6万令吉。

“2017年是亚航X的分水岭年。虽然2016年咱们现已完成了第一次全年盈余，但2017年持续盈余证明这样的体现不是一次性的。”在向投资者提交的陈述中，亚航X首席执行官拿督卡马鲁丁(Datuk Kamarudin)表明。

事实上，亚航X在10年的开展过程中并不算顺畅。虽然是第一批尝鲜长途低本钱航线的航司，但由于盈余状况不行达观，亚航X在2012年暂停了吉隆坡-伦敦、巴黎等航线，尔后专心于北亚和印度商场。

而东南亚区域运力长时间过剩，亚航X、亚航均面临着酷航等低本钱航司的剧烈竞赛。2014年以来，亚航X操控运力增加，但接下来的两年依然别离亏本5.2亿令吉、3.5亿令吉，直到2016年才开端盈余，税后净利4483.7万令吉。

亚航X在2017年持续丰盈。虽然没有投入更多的飞机，但经过新增航线及加密现有航线，亚航X2017年运力添加了21%。亚航在年报中表明，其飞机均匀每天的飞翔时长高达15.4小时，这是亚洲长途低本钱航空公司中最高的利用率之一。

有统计数据显现，2017年，挪威航空逾越亚航X，成为每周长途航班最多的低本钱航空公司，但从座位投进视点看，亚航运用377座的A330比挪威航空291座的B787-8与344座的B787-9座位投进更多。现在，挪威航空运营了29架B787。

不过，要运营更长途的跨太平洋航线、跨大西洋航线，现役的A330显着也不是久远的挑选。亚太航空中心(CAPA)数据显现，亚航X现已订货了66架空客A330-900neo，与A330-300ceo比较，前者航程更远，并且更节油，更适合长途洲际航线。

近期有外媒报导称，亚航X订货别的34架A330-900neo的商洽行将挨近结尾——这种机型的未交给订单数有望升至100架。不过，在庆典现场，费南德斯未就相关问题作出答复。

不过，费南德斯在其个人推特上表明：“咱们现已订货了空客A330，但还需求保证价格适宜，才干终究承认……假如悉数杰出，咱们将预定更多这款咱们朝思暮想的机型。不然(再做其他方案)。”

长途低本钱航空破局?

在长途航线开辟上，亚航X也在上一年取得了重要打破：初次进入美国商场。

2017年1月，亚航X取得美国联邦航空管理局同意，成为首家获准在美国运营定点航班的亚洲低成航司。6月，亚航X便注册了第一条飞往美国的航线：吉隆坡—大阪—檀香山航线。

这是低本钱航空进入长途商场的一个“缩影”。跟着挪威航空、冰岛Wow航空、英航母公司IAG旗下Level航空等越来越多的“玩家”参加，长途低本钱航空商场运力进步显着。CAPA陈述显现，曩昔六年里，长途低本钱航司的商场比例简直翻倍至5.1%。

这乃至让传统全服务航司感到了“要挟”。有媒体报导，阿联酋航空总裁Tim Clark近来表明，新式的长途低本钱航空公司给阿联酋航空带来的压力正在日益加大。

事实上，亚航X一向致力于注册更多的美国及欧洲航线，这些航线具有很多的客源，是传统航空公司的黄金航线，也是低本钱航空还未拿下的一块商场。不过，受制于时间、本钱等多重要素的限制，低本钱航空注册这些长途航线并不简单。

需求指出的是，早在2014年，亚航X便与空客达成了55架A330-900neo的协议，也是现在A330neo的最大客户，不过在曩昔的两年中，这些订单一向迟迟未能交给。而依据亚航X的方案，接下来的两年都将经过租借飞机来满意运营需求。

从航线运营上看，亚航X也不得不依据商场状况不断调整运力装备。2018年2月，亚航X开端下降澳大利亚航线的航班频率。“虽然澳大利亚是一个具有巨大增加潜力的区域，但咱们认识到，需求保证亚航X品牌在这个大陆愈加牢固地建立起来……在短期内，北亚和印度是咱们要点重视的商场。”

国际商场上，亚航X的同业同伴也有自己的“烦恼”。挪威航空是欧洲仅有一家一起运营宽体机和窄体机的独立低本钱航空公司，现在在北大西洋航空商场上占有约5%的座位比例。可是，挪威航空现在的盈余状况依然不安稳。

依据《我国民航报》报导，在挪威航空进军长途低本钱商场后的第二年，即2014年，挪威航空堕入亏本，虽然2015年和2016年完成了盈余，但2017年再次亏本。其2016年的税前赢利为1.94亿美元，2017年却亏本了1.37亿美元。

即使一向不断“烧钱”以更多地占有商场，挪威航空的债款担负越来越重，但它仍未中止扩张脚步。挪威航空在未来3年的航线开展战略中表明，将在欧洲境内坚持近距离航线的运营，并在欧洲和国际其他区域运营中长途航线。

关于“盈余不安稳”的问题，长时间在民航业界作业的人士林智杰对记者表明，长途低本钱的方法现在在业界仍有一些需求评论之处，由于近距离低本钱首要是拆分、放弃了部分产品服务，然后供给更低的价格，但在长途航线中，服务其实愈加重要，所以低本钱可以发挥的空间很有限。

为进一步进步功率，亚航X采纳的方法是，与亚航集团进一步协同优化航线网络。2018年年头，亚航X与亚航现已发动道路重新分配方案，将超越4个小时的航班悉数转移至亚航X，然后进一步协同并下降本钱。

不过，亚航的管理者们以为，“低本钱”并非亚航X的仅有特征。亚航我国区总裁陈凯霖对记者表明，亚航运营长途航线，更大的优势在于其在东南亚具有丰厚的航线资源，经过中转可以掩盖更多的航点与旅客。