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一波未平一波又起，小鹏轿车主动驾驭功用再次引发质疑。

8月12日，浙江梁先生向媒体反映，日前其侄子驾驭小鹏轿车在行进途中产生交通事端身亡，事端产生时车辆没有显着刹车痕迹，产生磕碰后气囊也并未弹出，引发家族质疑。

8月13日，小鹏轿车就此事对上证报记者回复称，事发时车辆归于手动驾驭状况，揣度的磕碰点前，车辆一向处于加快状况，磕碰点后刹车踏板被踩下，最大刹车压力37Bar，归于中度制动。终究陈述有待交警部分正式输出为准，小鹏轿车已提报具体行车数据，并将尽所能帮忙车主家族处理后续相关事宜。

而就在两天前的8月10日下午，宁波一小鹏P7车主驾驭车辆与前方查看车辆毛病人员产生磕碰，产生人员伤亡，相关视频内容引发热议。现在交警部分现已立案处理，门店已第一时间已前往现场帮忙处理。小鹏轿车将全力合作相关部分进行事端查询，持续跟进后续成果，并帮忙客户处理后续相关事宜。

关于小鹏轿车堕入“主动驾驭安全门”，轿车、主动驾驭、法令等多方专业人士对上证报记者表达了各自的观点。

宁波小鹏P7事端相关截屏

主动辅佐安全性成争议焦点

依据一段宁波小鹏P7车主交际媒体的聊天记录显现，驾驭员说：“我辅佐驾驭高架上撞人了”、“我撞了后意识到来不及了”等，驾驭员着重其其时开着LCC辅佐驾驭(版别2.5)，其时“走神”了。现在，交警方面回应称，事端是否为传的LCC辅佐功用构成，暂时不能供认。

小鹏轿车官显现，车道居中辅佐(LCC)是一项舒适性的辅佐驾驭功用，激活该功用后，体系能够辅佐驾驭员操控方向盘，持续将车辆居中在当前车道内。该功用适用于高速公路且具有明晰车道线的枯燥路途工况，在城市街道上切勿运用。

此外，有业界人士指出，出事车辆所运用的或为XPILOT 2.5版别，选用的单目摄像头+前置毫米波雷达的计划，这个版别仅仅“低配版的辅佐驾驭才干”。而正在热销的小鹏G9将搭载小鹏主动驾驭XPILOT 4.0，并可完成城市领航辅佐驾驭功用，这一功用也正是现在不少车企的卖点。

尽管小鹏轿车在事前现已做出了文字上的提示，但事端产生时，事端车在气候状况良好、视界明晰的状况下，的确存在主动驾驭体系没有及时检测到前方泊车，也没有及时主动刹车的状况。

“从视频看感觉应该是开了辅佐驾驭但体系没有及时做出呼应。”罗兰贝格合伙人吴钊对上证报记者剖析说，8月10日的宁波小鹏事端定性还要看官方事端确定和小鹏官方阐明。可是，小鹏的辅佐驾驭自身就不是真实意义上的主动驾驭，从标准上司机必定也是不能脱离方向盘和驾车视界的。

“以开辅佐驾驭功用为由就要减轻职责是不可的。”上海创言律师事务所合伙人查志贤对上证报记者说，尽管我国法令现在对主动驾驭方面还没有确定或标准，但依照现在交发等法令法规，产生交通事端，主动驾驭功用不是免责理由。

小鹏轿车主动驾驭相关广告和介绍

事端频发

主动驾驭安全问题谁来买单？

主动驾驭安全问题，并非第一次被摆到桌面上。

2018年3月18日晚，美国亚利桑那州一名女子被优步主动驾驭轿车撞伤，之后不幸身亡。路透社报导称，这是全球首例主动驾驭车辆致人逝世的事端，或对该项新技术的引进构成冲击。

事端产生后，优步中止了主动驾驭路试。美国国家运送安全委员会(NTSB)18年5月发布的陈述显现，轿车的传感器在事端产生前6秒已检测到行人，但未能启用紧急制动，然后引发了事端。

本年6月29日，美国国家公路交通安全办理局局长史蒂文·克利夫表明，该组织正查询近一年来近400起触及主动驾驭轿车的事端，以深化了解主动驾驭轿车技术带来的风险，在此基础上拟定相关法规来维护司机、乘客和行人。

国内也呈现过车主运用辅佐驾驭功用时产生事端的事情。上一年8月，一位31岁车主在驾驭某品牌轿车并运用领航辅佐功用时产生事端，不幸身亡。

这起事端使得业界许多企业纷繁更改关于智能驾驭功用的表述，更多杰出 “辅佐”特点而非“主动”。

可是，车撞了，就能“甩锅”主动驾驭吗？答案显然是否定的。

本年7月底，杭州西溪湿地，一辆特斯拉轿车冲出路面，撞翻了路旁边的灯杆。事发时，司机喝过酒，但他却不供认自己酒驾。该司机宣称自己事发时坐在副驾，车辆是敞开主动辅佐驾驭功用后，产生了磕碰事端。

不过，司机的这种说法很快被特斯拉方面辩驳。相关人员表明，车辆只要在主驾驭方位有人并手握方向盘时才干敞开主动辅佐驾驭功用，假如司机坐在副驾是无法完成车辆主动驾驭的。

8月2日，事端最新查询定论出炉，杭州交警部分的开端查询定论显现，事发时司机全程坐在驾驭座上，并非其此前宣称的“人在副驾”。一起，司机血液检测显现其归于醉酒后驾车，现在已涉嫌风险驾驭被立案侦查。

事实上，即便是车主真的身在副驾，也难以用主动驾驭“甩锅”逃脱罪责。

广东伟然律师事务所律师张宗保剖析，现在，我国智能联轿车划分为三种类型，分别是“有条件主动驾驭”“高度主动驾驭”和“彻底主动驾驭”。在这三种类型中，“有条件主动驾驭”“高度主动驾驭”都需求驾驭人在特定状况下及时接收待命。现在，我国合法售卖及上路的消费型轿车，实际上都归于“有条件主动驾驭”和“高度主动驾驭”这两类的范畴，此刻干流的法令规则是“归于该智能联轿车一方职责的，由驾驭人承当补偿职责”。

业界人士：

不要过度宣扬主动驾驭功用

值得留意的是，最新的地方法规和部分规章关于主动驾驭现已开端标准。就在8月1日，《深圳经济特区智能联轿车办理法令》公布，成为国内首部针对L3级主动驾驭的地方法规。《法令》规则：装备驾驭人的智能联轿车产生交通违法行为，由公安机关交通办理部分依法对驾驭人进行处分；产生交通事端且智能联轿车一方负有职责的，该车辆的驾驭人应当承当相应的损害补偿职责；因智能联轿车质量缺点构成交通事端的，驾驭人依法承当损害补偿职责后，能够向智能联轿车的生产者、销售者追偿。

但需求留意的是，《法令》的目标为路途测验和演示使用的主体，而非顾客了解的乘用车。

8月8日，交通运送部发布《主动驾驭轿车运送安全服务指南(试行)》(征求意见稿)，但关于交通事端的职责承当和高额强制保险的保险人免责这两个关键问题，征求意见稿没有作出清晰阐明。

现在，发达国家就主动驾驭引发的事端职责判别不尽相同。德国规则，假如产生在主动驾驭阶段，或因为体系失灵变成事端，则由轿车厂商承当职责；日本规则，主动驾驭过程中驾驭员有随时接收驾驭的职责，因打盹等原因没有依照体系要求切换驾驭形式而导致事端产生时，驾驭员将承当刑事职责；英国规则，当轿车处于主动驾驭形式时，保险公司将对事端担任，司机无责。

“这一块关于法令法规而言仍是相对空白。但如主动辅佐驾驭功用与轿车制造商宣扬的不一样或未产生效果的，给驾驭员构成丢失的，是能够考虑向车企追责。”查志贤说。

“现在的主动辅佐驾驭体系还没有到驾驭员能够忽视路途状况的才干。需求车企等持续努力提高功能，一起，不要过度宣扬。”关于国内主动驾驭范畴的现状，一位主动驾驭公司担任人对上证报记者直言。

现在，国内车企都以车机智能性作为宣扬要点，而主动驾驭赛道则是他们最为倚重的卖点。我国主动驾驭国家标准共分为L0到L5六个等级，L0是彻底人工驾驭，L1~L2为体系辅佐驾驭，再往上才归于主动驾驭。但现在我国车企并没有正式出售L3等级及以上的车辆产品。

国内一家主动驾驭软件公司高管对上证报记者表明，L4级以下出了事端都是车主职责。许多车企的车主协议里也有规则，而L4等级意味着车辆假如出事，车企需求来担任。“可是，顾客对这些概念含糊。许多车企在宣扬时也仅仅杰出好的一方面。小鹏车主也不太了解XPILOT 2.5版别和XPILOT 4.0版别的差异。”