再启新股上市公告两项缺陷调查 NHTSA与特斯拉“冲突”持续升级

近来，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)启动了两项正式的缺点查询，其现在对特斯拉Autopilot的检查力度可谓史无前例。一向以来，特斯拉运用“轻触”式调理主动驾驭技能，以打听方针的底线。但从NHTSA曩昔10个月采纳的一系列举动来看，这种状况或许不会继续太久。

“咱们都敬佩他的真知灼见，”NHTSA前署理担任人海蒂·金在谈到特斯拉CEO马斯克时说，“但他对消费品的夸张或许是十分危险的。”戴维·弗里德曼则标明，“特斯拉就像一个‘刺头’，多年来一向如此。”

曩昔四年，特斯拉车辆因运用驾驭辅佐体系(Autopilot)产生十多起磕碰事端，引发了人们对该技能安全性的质疑。虽然特斯拉将这项技能视为“皇冠上的明珠”，但现在美国监管组织对Autopilot的检查力度可谓史无前例。

近来，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)启动了两项正式的缺点查询，这或许终究导致特斯拉不得不对轿车进行更新，并在Autopilot仍无法安全运用的状况下对其进行约束。对此，NHTSA乃至有权要求强制召回轿车。

美国国家运送安全委员会(NTSB)再三要求加强对主动驾驭车辆的监管，并主张特斯拉选用通用和福特轿车运用的主动驾驭体系安全措施。特斯拉没有对NTSB的主张做出回应，而是继续“高危险”做法。

由于加强对Autopilot的监管，就意味着或许会危害特斯拉在顾客心目中的名誉，并对投资者产生影响。投资者信任，该公司在主动驾驭方面的发展前景，这也让特斯拉首席履行官埃隆·马斯克(Elon Musk)成为了全球首富。

“轻触”方针底线

一向以来，特斯拉运用“轻触”式调理主动驾驭技能，以打听方针的底线。2015年10月，特斯拉发布了一款软件更新，使主动驾驭成为或许。几天后，有用户发布了无视该公司制止把手脱离方向盘正告的视频，其间一辆车简直主动驶离路途；另一辆则差点撞上迎面而来的轿车。

2016年5月，佛罗里达州一名特斯拉车主运用主动驾驭功用驾驭Model S时，撞上一辆拖车致其逝世。在事端产生几周后，时任交通部长的安东尼·福克斯(Anthony Foxx)说，NHTSA将发布有关主动驾驭技能的指导方针，而非规则。

本年3月，当被问及欧洲车主何时可以测验彻底主动驾驭(Full autopilot，简称FSD)时，马斯克提到了监管上的宽松。“在美国，全部都是默许合法的，”马斯克说，“在欧洲，(彻底主动驾驭测验)默许是不合法的，所以咱们有必要事前取得同意；而在美国，或多或少可以凭自己的认知做这件事。”

特斯拉在主动驾驭方面的做法，与传统轿车制造商通用和福特轿车形成了鲜明对比，后两者都在方向盘后装置了摄像头，以监控司机是否会集注意力，并将体系运用约束在工程师现已测绘和测验过的高速公路上。

2013年至2015年担任NHTSA副局长和署理局长的戴维·弗里德曼(David Friedman)说：“特斯拉就像一个‘刺头’，多年来一向如此。”

NHTSA再三提示大众，没有一辆商用车辆可以主动驾驭。该组织对触及驾驭员辅佐体系的事端展开了31项特别查询，其间24项触及特斯拉。但特斯拉一向在兜销FSD，并收取12000美元的费用。

“咱们都敬佩他的真知灼见，”NHTSA前署理担任人海蒂·金(Heidi King)在谈到马斯克时说，“但他对消费品的夸张或许是十分危险的。”

越来越严的检查

在长达五年的领导真空期里，海蒂·金是NHTSA的几位署理担任人之一，其上一位行政长官于2017年1月离任。缺少领导者，加上严重的预算和有限的职工，必定程度上延长了Autopilot“搭便车”的时刻。但NHTSA曩昔10个月采纳的一系列举动标明，这种状况或许不会继续太久。

上一年6月，NHTSA要求轿车制造商陈述主动驾驭体系被激活的撞车事端；8月，NHTSA展开了与事端现场相关的缺点查询；9月，NHTSA要求特斯拉和十几个竞争对手供给有关主动化体系的文件；10月，NHTSA责问特斯拉，为什么在布置软件更新以进步紧迫车辆检测时，没有进行召回，并寻求有关扩展FSD可用性的信息；11月，特斯拉召回了一款FSD。

本年2月，特斯拉进行了另一次与FSD有关的召回，并禁用了答应车辆经过泊车标志的设置。一起，NHTSA也展开了第2次主动驾驭体系的缺点查询。

前安全官员(Former safety officials)对Autopilot越来越严厉的检查感到鼓动，呼吁NHTSA行使召回权，并寻求更多的权利和资源，使其可以成为安全规范。

该组织的一名发言人标明：“NHTSA具有强壮的兵器和权利来维护大众，查询潜在的安全问题，并在发现违规或不合理的安全危险依据时强制召回。NHTSA现已搜集数据，进行研讨，拟定测验程序，并丈量它们的有效性，这些都是安全规范拟定之前的必要要求。”

不同方法的召回

假如NHTSA从其间一项查询中确认Autopilot存在缺点，就可以指令特斯拉进行召回。不过，特斯拉或许采纳不同的方法履行召回指令，由于这在法令答应之内。

特斯拉处理缺点或许很简单，只需经过OTA方法进行更新。此前，特斯拉现已用这种方法进行了几回召回，并更新主动驾驭体系软件，以避免体系在尚不能安全导航的区域运转。

不过，特斯拉终究或许需求承当本钱更高的处理计划。比方，特斯拉或许要决议是否需求在方向盘后边装置摄像头，以监控司机在运用其体系时是否会集精力，就像其他轿车制造商那样。

制造商对被逼召回轿车弥补的第三个挑选是退款，这也将是本钱最高的计划。特斯拉此前一向稳步进步FSD的价格，并在2019年将主动驾驭体系作为标配之前，曾收取数千美元的费用。弗里德曼标明，假如NHTSA对主动驾驭采纳举动，特斯拉将自取其咎。

“自2016年产生事端以来，NTSB一向在责备特斯拉看不到一辆大卡车的旁边面，存在严重问题，”弗里德曼在承受采访时标明，“一辆主动驾驭轿车怎样就不能在一辆应急车辆周围安全行进呢？你在驾驭训练中学到的榜首件事便是：假如有一辆紧迫车辆，必定不要撞上它。”

五年多前，NHTSA在初次查询主动驾驭体系是否存在缺点时发现，撞到一辆拖车的特斯拉Model S司机，忽视了坚持操控的正告。NHTSA在一份陈述中标明，没有发现任何缺点，并将完毕查询。陈述称，特斯拉供给的数据显现，在装置了主动驾驭功用后，撞车率下降了近40%。

两年后，一家数据剖析公司发布了一份陈述，并提出了质疑。质量操控体系公司曾申述美国运送部，以获取NHTSA研讨的路程和撞车数据，该公司发现这些数据不完整，并批判该公司和监管组织做出的安全声明“不可靠”。

“不应该只信任特斯拉的话。NHTSA有职责进行高质量的剖析，做好全部准备工作，但他们好像没有做到。”弗里德曼说。一名组织发言人也标明，NHTSA在陈述中没有就主动驾驭的有效性发表声明，并且缺少要害信息。