上海共享单车一年时间缩水一大半 “共享经济”是东北地震伪命题吗？

摘要同享单车商场降温，有必要反思“同享经济”的价值。

2017年最高峰时，上海商场的同享单车总量超越170万辆，但到2018年12月，遭到时节、气候、企业经营状况和运维才能等多种要素影响，本市监管服务渠道显现月活泼同享单车数量约56万辆，日均活泼量约25万辆，日均骑行量约115万次。一年多里，许多上海市民觉得，街头的同享单车数量显着少了。

不到三年时刻，同享单车职业的开展可谓“眼看他起朱楼，眼看他宴来宾，眼看他楼塌了”的现代版。同享单车职业的降温还引发了“同享经济”这一创投“风口”的降温。在这个时分，镇定考虑显得愈加重要。

“同享单车经过2017年爆发式增加，2018年进行了洗牌，2019年会进入平稳开展期。”交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心副主任吴洪洋说，在最高峰，整个职业大约有89个品牌，现在缩水严峻。这个时分，那些坚持下来的企业需求考虑“未来怎样走”，政府等办理部门也要想一想“整个职业怎样引导”。

究竟要不要“同享单车”？

“ofo等同享单车企业失利了，但同享单车形式还远没有到失利的境地。同享单车有其存在的必定性。”同济大学可持续开展与办理研究所所长诸大建以为，ofo等同享单车企业的现状能够用“失利”来描述；但他以为，同享单车形式有其有必要性，不能由于几家同享单车企业的失利就否定这一新业态。

诸大建剖析说，同享单车的需求是长时间的，这一判别根据三个理由：榜首，城市的慢行交通网络需求同享单车处理“最终一公里”问题。第二，我国城市人口密度大，这为“同享”供给了很好的人口基数和布景，并且“同享”能处理资源约束问题。“人口多了，最简单搞同享。假如城市里人人一辆私家车或自行车，那么城市空间就太饱满，会形成许多问题。而经过同享，就能用较少的数量供给较多的服务，这既是同享经济的实质，也能够大幅削减某些私家具有品的数量。”第三，我国正处在城市化和交通出行舒适化共同开展的阶段，移动互联网技能又快速开展，所以根据移动互联网的同享经济非常契合我国城市开展、交通变革和移动互联网开展的大方向。

吴洪洋指出，国家层面相同鼓舞同享单车开展。一方面，同享单车是绿色出行方法，有利于减排，这一点毋庸讳言。另一方面，同享单车定位精确，能够处理“最终一公里”问题。他觉得，有些区域忧虑办理欠好同享单车就回绝这一新业态，是因噎废食的做法。

“准公共品”需求政府多引导

值得一提的是，研究者普遍以为，同享单车的服务带有公共性、公益性。

吴洪洋说，尽管同享单车的运营主体是民营企业，但同享单车的服务带有必定的公益性，政府部门应当看到这一积极意义。“曩昔，为了处理‘最终一公里’问题，政府也会进行公共自行车投入；现在，同享单车企业带来了愈加有用的运营方法，政府不能由于同享单车存在一些问题就将这一业态一棒子打死，而是应该看到这个业态的公益特色，引导它健康开展。”

诸大建也以为，同享单车是“准公共品”，供给的是“准公共服务”。他说：“自行车是城市交通中重要的组成部分。曾经，许多城市在开展中着重‘轿车优先’，缺少慢行交通规划，但现在现已意识到‘轿车城市’的坏处，开端逐步回归到建造以公共交通为导向的城市交通网络上。在以公共交通为导向的城市交通网络中，既要有公共轿车、地铁，也需求像自行车这样的慢行交通网。自行车和公交车相同，是绝大多数城市居民出行的根本需求，因而带有公共品特色，这也是同享单车的服务来历。”

他还表明，尽管同享单车有公共品特色，但并不意味着其服务有必要由政府供给，由于政府供给也存在坏处——在ofo、摩拜等同享单车企业呈现前，不少区域都有政府供给的公共自行车，但存在运用不行快捷、功率有待进步级问题。相比之下，同享单车企业让商场看到了自行车的另一种运用方法。

不过，从同享单车现在的运营状况能够看出，由于同享单车具有公共品特色，所以一旦缺少政府参加或办理，就无法有序运营。这首要表现在同享单车的自行无序开展会揉捏城市空间，包含没有合理的停放地址、没有满意的骑行路途等。

“所以，同享单车是一个混合型的公共品。”诸大建以为，根据此，在同享单车的开展中，政府需求承当扶持、引导、标准等职责。

削减“虚伪”需求

尽管业界必定同享单车的价值，但也以为在此前的开展中，存在商场需求“被扩展”的现象。

同济大学交通运输工程学院副教授叶建红直言，有些同享单车的用车需求是虚伪的。例如，在上海中心区域以及轨道交通布点较密布的区域，并不需求太多的同享单车。“以黄浦区为例，区域内同享单车的骑行规模平均为400米至500米，这些间隔假如步行，也就5分钟左右。我觉得这些间隔内的用车需求并不是‘刚需’。”他以为，这些“可有可无”的需求在同享单车职业开展时，被故意扩展了，形成了虚伪的“用车需求”。

叶建红还以为，在上海的不少区域，轨道交通和公交车的站点密度现已很高，地铁站之间的换乘、以及不同种公共交通之间的接驳，并不必定要运用同享单车来完成接驳。“关于整个城市巨大的交通系统而言，需求用多种方法来处理‘最终一公里’的出行，并不只是限制在同享单车这一种方法。”

一名不肯泄漏名字的私募人士也以为，同享单车商场存在很多的“无效需求”。他坦言，在同享单车商场的急速扩张，本钱是重要的推手，本钱的频频助力使得企业不管本身状况拼命投进，所谓的“最终一公里”需求也被成倍扩大。一方面，这形成了严峻的资源糟蹋；另一方，同享单车对公共环境的损坏也益发显着。当这些职业问题逐步露出时，本钱却是榜首个离场的，没有承当任何职责。所以，同享单车职业进入镇定期后，有必要从头评价商场的实在需求。

市交通委交通设施处副处长樊鸿嘉觉得，大城市里的“最终一公里”问题的确存在，但需求运用多种处理方法。他举例说，有的属地政府供给的“最终一公里”服务，包含公共自行车、短驳公交等，而居民经过自备电瓶车出行也占适当份额。一些同享单车企业在市郊运营后也发现，当地的同享单车需求没有幻想得那么大，有些区域存在的是“最终三公里”乃至“最终五公里”问题，难以用同享单车的方法满意。所以，需求精确评价不同区域的出行需求，供给多种形式的处理方案。当然，能够鼓舞企业与属地政府协作，为不同区域“定制”出行处理方案。

不要再被本钱牵着走

关于同享单车的未来开展，业内人士以为，不要再让这个职业被本钱牵着走。

诸大建将最近三年的同享单车概括为“1.0版”，以为1.0版的最大特色便是本钱介入过多。“那些同享单车企业为什么会失利呢？由于曩昔三年的开展没有表现同享经济的中心价值——同享经济不是拼总量，而是要经过进步周转率，发挥同享经济的价值。但在曩昔三年，企业抢占商场用的方法是拼数量，所以会失利。”他说，同享单车企业拼总量的首要原因便是本钱的推进，“本钱恶性出资，使得企业过于寻求流量、寻求成为‘独角兽’，却背离了同享经济的中心。”

不肯泄漏名字的私募界人士也坦言，挣钱是本钱的重要方针，而同享单车是个不错的出资概念，“股权出资并不违法，呈现了好的形式，我们都想分一杯羹。并且在2017年，商场上的出资方向并不多，同享单车以及同享经济是为数不多的好机会，所以会呈现一哄而上的现象。在这傍边，几个头部玩家的‘带头’效果非常显着，他们的呼喊使得许多人还没想理解就开端投钱，逐步形成了跟风效应。”

他觉得，要盼望“利欲熏心”的本钱不参加好项目很难，不过从同享单车的经验看，未来对那些触及公共特色的项目，应当由那些具有政府或国有布景的股权出资基金自动介入，在完成有序管控的一起，也能在必要时维护顾客利益。

(频道同享单车专题查询组成员：任翀、张煜、李蕾、张杨)