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沉寂了一段时间的南北船吞并猜想或许将迎来新的发展，不久前，国资委主任肖亚庆在谈到优化国有资本布局的问题时指出，要加大结构调整力度，活跃保险地推进造船等范畴的战略性重组，继续推进海工设备等范畴的专业化整合。

e公司记者注意到，就在上述言辞发布后不久，3月14日，中船重工董事长胡问鸣到访中船集团，并与中船集团董事长雷凡培举行座谈，两边就进一步加强沟通沟通、扩展协作规划、促进优势互补等问题进行了深化沟通并达到广泛一致。

南北船吞并风声复兴

在南北船高层3月14日的座谈中，中船重工表明，期望两边进一步加强沟通沟通，加速推进在军品、大型邮轮、清洁动力、才智海洋、智能制作、世界化等范畴的务实协作，完结优势互补、互利共赢。中船集团相同表明，期望两边在更多范畴展开务实协作。

事实上，南北船在发展中构成了各自的特征，中船集团旗下船厂硬件设备条件一流，首艘国产奢华邮轮将在中船集团部属船厂制作，在邮轮母港、邮轮制作等方面开始构建起完善工业链；中船重工资本运作更为超卓，分板块上市思路运营多年，且在科研实力等方面具有优势。

中船集团与中船重工俗称“南北船”，1999年由原船只工业总公司拆分而成。在2014年以来的新一轮中心企业重组浪潮中，南北船吞并的音讯屡次传出，特别是在2015年3月，南北船一把手进行了对调，愈加深了商场对南北船吞并的预期。

原我国南车与原我国北车（601299）在2015年完结吞并，这也成为央企吞并的样板。在南北船一把手对调后，两船吞并的风闻也屡次呈现，不过一向未成行，胡问鸣曾在2016年正面回应南北船吞并，他说，造船业吞并是大势所趋，南北船吞并这件事，咱们全部遵从中心的组织。

2018年，南北船再现高层对调，中船重工原副总经理杨金成调任中船集团总经理，中船集团原副总经理吴永杰调任中船重工总经理。一般来说，在企业吞并过程中，人事组织问题至关重要。

记者注意到，中船集团所属江南造船集团总工程师胡可一近来向媒体表明，此次造船战略性重组纷歧定是简略地将企业在本来拆分的基础上再吞并，而应该是功用和专业的归并和整合，这样才干愈加契合制作业高质量发展战略。

那么，该怎么了解胡可一所说的“功用和专业的归并和整合”？现在，中船重工对旗下上市公司事务板块的定位更为明晰，如我国动力（600482）定位为船只动力板块、我国海防（600764）定位为船只水声及信息化事务，相比之下，中船集团部属上市公司的事务定位就相对含糊。组织以为，假如两船吞并，所属上市公司将从头定位，作为专业化渠道接受两船相关财物。

造船业挨近周期底部

我国船只工业职业协会发布的数据显现，2018年，全国三大造船目标两增一降，其间，造船竣工3458万载重吨，同比下降14%；接受新船订单3667万载重吨，同比增加8.7%；12月底，手持船只订单8931万载重吨，同比增加2.4%。

从三大目标来看，造船业现已挨近下行周期底部，但船只工业企业效益仍未呈现好转。上一年1-11月，全国规划以上船只工业企业1212家，完结主营事务收入4032.2亿元，同比下降31.7%。规划以上船只工业企业完结利润总额91.4亿元，同比下降35.5%。

与造船业相关亲近的航运业实际上也已处在周期底部，两大职业都在降本增效，业内人士告知记者，在彼此博弈过程中，现在航运企业依然处于主导位置、占有优势，船只制作企业处于相对弱势的位置。“尽管船厂位置正在进步，但船东仍占上风，两者联系还没有回转。”

在这一布景下，日韩等造船强国的船厂整合现已拉开了帷幕，3月8日，现代重工与韩国工业银行签署了正式的收买协议，作为大宇造船的首要股东，韩国工业银行具有大宇造船55.7%的股份，现代重工收买大宇造船的买卖价值估计将超越2万亿韩元(约合17.8亿美元)。

记者了解到，现代重工与大宇造船吞并后，在部分高端船型上，吞并后公司的商场占有份额高达40%-60%。在日韩建议造船整合后，我国的造船业将驶向何方？业内人士以为，国内的造船业整合依然在路上，不过，国内船只职业集中度正在继续进步，2018年，全国前10家企业造船竣工量占全国总量的69.8%，比2017年进步了11.5个百分点。

谈到造船业战略性重组的观点，中船重工所属大船重工董事长刘征近来向媒体表明，作为一项外向型工业，我国船只工业面临的竞争对手首要来自世界商场。他以为，在当时国内造船产能过剩的情况下，经过展开供应侧结构性变革，关于进步世界竞争力具有十分重要的含义。

组织以为，当时时点是南北船吞并以及船只职业加速吞并重组的要害时点和有利窗口期，一方面，船只职业继续低迷、产能过剩，企业盈余困难，吞并将有助于改进职业基本面，协助船只企业脱困；另一方面，造船业世界竞争益发剧烈，吞并能够倒逼国内企业构成世界龙头。