匠人规划建筑设计股份有限公司-“一带一路”港口调研系列报道之青岛港青岛港2019港口整合

“一带一路”港口调研系列报导之青岛港

编者按

21世纪经济报导联合广东海丝研究院进行的“一带一路”沿线要点港口调研，本次集合青岛港。

青岛港“天分异禀”，历经百余年展开，已成为我国北方航线最多、密度最大的港口。但一直以来，它首要仍是一个运送港，与其他国际级港口比较，向买卖港进化的脚步好像慢了一拍。

而现在，随同方针扶持和展开战略转向，作为“海上丝绸之路”的“北方门户”和“丝绸之路经济带”的“东方桥头堡”，青岛港大力构建内陆港络拓宽内地，发力海铁联运走向国际，并在多方助力下转型晋级，开端了一个物流港向纽带港的“富丽变身”。

导读“现在青岛港正在打造我国北方十分重要的国际邮轮母港，不只要做强物流，还要集聚人流，一同要招引资金流、信息流，真实使咱们构成一个纽带港。”

2019年一开端，青岛港集团董事长李奉利就很忙。在一个月多的时刻里，他带着集团办理层，携手海关、铁路、船公司等，在河南郑州、陕西西安及山东多市举行推介会。

推介会是青岛港扩展、强化内地地图的缩影。从装卸码头转向供给航运、物流、金融的归纳物流商，跟着转向进一步深化，青岛港期望经过走向内陆城市，扩展青岛口岸在内陆商场的影响力、辐射力，并将这种影响力延伸至中亚、欧洲等经济圈。

用李奉利的话说，青岛港是经过构建以海铁联运为要点的全程现代物流体系，尽力串联日韩、东盟、中亚、欧洲四大经济圈，加速陆海统筹，完结东中西互联互通互济。

但打铁还需本身硬，“现在青岛港正在打造我国北方十分重要的国际邮轮母港，不只要做强物流，还要集聚人流，一同要招引资金流、信息流，真实使咱们构成一个纽带港，”李奉利对广东海丝研究院研究员表明。

经过延伸内陆港、拓宽港口内地，青岛港亦凭仗多方助力转型，完结数字化再晋级。李奉利称，经过一系列行动，青岛港正由一个物流港向一个买卖港改动，由一个目的地港或许门户港，向一个纽带港改动，并跟着“一带一路”建议的施行，沿着海路、陆路，走向国际。

凭仗有利地势捉住大船资源

开埠于1892年的青岛港，历经百余年的展开，已成为我国北方航线最多、密度最大的港口。2018年青岛港货品吞吐量达5.4亿吨，集装箱吞吐量超越1930万TEU。

青岛港供给的材料显现，现在该港具有167条航线，其间国际航线137条。从青岛港动身，可抵达180多个国家和区域的700多个港口。

在青岛港四大港区中，青岛大港港区从事粮食、件杂货事务，黄岛油港区从事石油、液体化工品等装卸、中转和贮存事务，前湾港区从事集装箱、矿煤等大宗干散货事务，董家口港区规划面积72平方公里，正在全力打造大宗干散货、动力物流、买卖中心和大型临港工业基地。

与此一同，青岛港具有国际最大的集装箱码头、40万吨级矿石码头、45万吨级原油码头、22.7万吨级邮轮专用码头，码头设备处于国际一流水准。

“国际上有多大的船只，青岛港就有多大的码头。”青岛港的这句标语自傲地道出了它的先天优势。依托前湾港区、董家口港区，青岛港具有集装箱专用泊位23个，可停靠现在国际最大的2.2万TEU船只。

“港阔水深、不淤不冻、天然良港，这个特质让咱们无需疏浚，也不会结冰，保证通航才干强，本钱比其他港口也要低。”在李奉利看来，有利地势是青岛港展开的先决条件。他表明，青岛港“天分异禀”，坐落环渤海区域港口群、长江三角洲港口群和日韩港口群中心地带的它，是间隔国际主航线最近的港口之一，比北方其他沿海港口要近100-400海里。

青岛港开埠至今，已然构成了自己的“国际朋友圈”，叠加青岛的对外开放程度，在李奉利看来，这些“先天性要素”都是青岛港的“中心竞争力”。

其间航线优势特别显着。“比如说日本航线，咱们一周有20个班船，其他港口或许有5班船、10班船，对客户来讲，客户挑选航班的时机就少，相对便当性差一些。”青岛港国际物流有限公司总经理李武成对广东海丝研究院研究员说，这让青岛港在北方港口中肯定占优。

此外，跟着现在港运业出现“船只大型化、联盟化”趋势，青岛港亦将从中获益。李武成举例说，现在的集装箱船现已造到2.2万TEU的规划，仅略小于河南省一个月外贸出口集装箱的总量。“用一条船就能装上河南省一个月的外贸出口集装箱，大型化十分显着。”

船只大型化趋势天然对港口的吃水、设备才干构成检测。李武成指出，现在的大型船只吃水超越15米，若码头或许航道水面下水深无法抵达这个要求，大船就不肯到港口来，而码头设备不“符合”，比如桥吊不够高，对船只的作业也会有很大影响，港口基本条件由此成为大船考量的首要要素之一。

罗兰贝格办理咨询公司合伙人兼大中华区副总裁于占福也剖析称，东北亚区域港口密布，全球经济的变化使货量抢夺发生奇妙影响。“大船能将单箱均匀本钱下降，那么谁能在操纵大船后，进一步使用小舟进行分拨，谁就有或许改动东北亚几个港口圈的微观格式和互相的实力平衡。”于占福指出，现在港口间的抢夺首要便是看谁能把大船捉住，到自己的港口停靠。

多方联动转型晋级

从现在的动作看，青岛港正从陆、海两方面提高港口功用，注册以“青岛港为轴心”、辐射全国的海铁联运络。用李奉利的话来说，要为客户架起与国际各地无缝联接、高效作业的“黄金通道”。

为完结这一方针，青岛港与铁路、海关等合力，提高港区事务功率和客户服务质量。

济南铁路局货运营销中心常务副主任董晖表明，铁路局与青岛港能够说是“唇亡齿寒”，作为客户服务共同体，两边会一同参加日常对港口客户的造访，了解客户的货运需求与改善定见。

青岛海关口岸监管处副处长张宇红则告知广东海丝研究院研究员，青岛海关会定时展开口岸与港区的联席会议，评论详细事宜，比如2018年的会议就评论了怎么优化企业营商环境，处理企业难点、堵点及物流纽带的建造展开等。

此外，青岛海关2014年末支撑青岛港建造青岛多式联运海关监管中心。到2017年末，该中心完结作业量42.1万TEU，是2015年末作业量的两倍多。货品进入中心站后即被视为抵达码头前沿，能够完结运抵陈述发送的“一站式”海铁联运事务操作。

张宇红说，青岛海关方面还专门为多式联运监管中心打造了一个“多式联运-口岸-海关”监管形式，提高联运功率。适用监管需求，青岛港开设了海铁联运专用海口，处理了原本海铁联运进入的货品长期存在的口岸绕行问题，把物流功率提高了30%。更重要的是，2018年青岛海关上线了“才智监管”体系，经过体系、配备和部分间的“集成互联”，完结口岸物流数据链的实时获取、作业环节的精简紧缩、企业运营的降本增效。详细到企业，则是在线上完结无纸化仓单、改变的无纸化及手续电子化等。

张宇红说，现在的“才智监管”是1.0版别，2019年会要点打造2.0版别。在新版别中，青岛海关将与青岛市港航局协作，打造封闭式工业途径。海关端和企业端会更直接地对接，推动查验机制的改变，榜首时刻同享查验信息。

李奉利则表明，现在青岛港的集装箱、铁矿石、纸浆装运都坚持了十分高的功率，特别是自动化码头，彻底完结了无人化，也在5G才智码头建造方面做了很好的测验。“本年在巴塞罗那的国际移动通讯大会上，就在华为发布5G手机展厅的近邻，咱们发布了全球首个5G才智码头。”李奉利表明，经过5G技能，青岛港的数据交换速率将进一步提高。

与此一同，经过EDI途径，青岛港还构建了一个物流供应链体系和区域性公共信息途径，完结与口岸单位、船东货主、内陆港、支线港的信息同享。

构建内陆港络拓宽内地

而从战略层面看，加速海铁联运线路规划和内陆港布局展开的确是青岛港火烧眉毛的一大要务。

在职业人士看来，跟着现在我国港口吞吐量添加面对瓶颈，港口加深与内陆城市的协作开释出一个信号，即“港口吃不饱的状况现已比较急切”。

于占福就对广东海丝研究院研究员剖析说，因为环渤海区域大港密布，港口内地简略堆叠，经过铁路纵深地向内陆延伸、尽或许攫取地上络的覆盖面积已成为不少沿海港口的挑选。马士基大中华区多式联运产品副总监阎松也表明，作为航运公司，马士基期望能将远洋优势延伸至内陆，这就需求找到与港口的符合点，最大化完结两边的诉求。

现在，青岛港已在28个城市注册42条班列，从山东、陕西、河南、山西到甘肃、宁夏、新疆、内蒙古，构筑起宽广的内陆络。据青岛港方面介绍，其现在在建及规划的要点内陆港包含港口功用延伸区、山东省内陆港、省外沿黄流域内陆港三个类别。

除了在青岛的胶州、即墨、平度树立功用延伸区，开释港口功用，青岛港还协同山东省15个地市注册了28条集装箱班列，力求完结“一市一站一港”布局。其间与马士基协作、于2018年在临清推出的“全程提单操作方法”，因有用紧缩中间环节、削减运送危险，得到多方认可。

青岛港也在与内陆城市联手建造海铁联运中转基地。李奉利表明，青岛港在海向不断增航线、增铺位的一同，陆向也沿着黄河流域和铁路线，争夺做“中西部区域最佳出海口”。“咱们布局内陆港，终究便是要为客户供给便当。”李武成表明，“要让他们在西安就能享受到和在青岛相同的服务和便当，物流各个节点上的要求都能够完结。”

或冲击日韩欧洲海运航线

此外，马士基也在和青岛港协作，测验打通日韩货品途径，完结真实“陆对陆”、“海对海”的贯穿。“该产品已在研制中，能够让日韩经过青岛港进入我国，再经过跨境班列到中亚、中欧，这样运送时效性会比较强。”

现在日韩已有二手车、电器、橡胶产品等货品挑选经海运抵达青岛，再经铁路送往西部，或进一步经过新疆赫尔果斯、阿拉山口直达中亚五国。“这是十分大的一个商场，包含直接到欧洲。”李武成表明，“下一步咱们或许要把中亚和欧洲的一些产品，经过铁路带到青岛，再进行分拨。”

阎松则表明，现在协作开展首要是“西进”，但“东回”也在逐渐测验，期望“把欧洲的货品带回来”。航运公司一般期望“重箱进重箱出”，将本钱做到最低，但难点在于，受区域工业结构影响，我国大部分区域出口大于进口，箱型和货源难以彻底匹配。

现在海铁联运首要针对时效性和服务牢靠性要求高的货品。有数据显现，经海铁联运，中亚过境班列的物流时刻可由原本海路运送所需的近1个月紧缩至12-16天。

于占福以为，日韩等国本身在港口、造船等范畴实力较强，需求的正是满足的货量。假如货品经青岛转为铁路运送，则意味着日韩的欧洲航线会受到影响。

他指出，假如经青岛港转铁路运送至欧洲沿海城市，航运公司或许会以为运费过高，“挑选海运的原本便是一些慢周期、时效性不强、因此寻求出售本钱最低化的货品。”但也有破例景象会使中欧铁路在时刻和费用上一同发生优势：假如始发点和抵达点都是不靠海港的内陆城市，则无需从海港到陆地港的接驳运送。

“这种接驳运送本钱高，时刻也慢，和中欧班列的时效保证不在一个等级，加起来也没有运费优势。”他表明，“青岛能够完结天然的海铁联运，假如又是运往欧洲内陆城市，的确或许会对原有海运航线带来经济合理性上的冲击。”

海铁联运仍有提高空间

内陆港建造被以为是展开海铁联运、完结港口功用前置的重要支点。那么，青岛港能否作为国内海铁联运的模范？

于占福以为，衡量海铁联运才干，首要能够经过全年海铁联运操作箱量、占港口总集装箱量份额、铁路最长辐射半径，以及全体接驳功率等四个目标进行衡量，“总量其实是最有力的目标。”他说。

2018年，青岛港全年完结海铁联运操作箱量115.4万TEU，同比添加48.7%；在海铁联运箱量接连四年位居全国之首的一同，成为全国首个打破百万TEU的沿海港口。但在其2018年全年集装箱吞吐总量中，海铁联运仅占6%，与较老练国际港口的10%至40%水平比较，仍然有较大提高空间。

这与我国铁路多式联运全体水平偏低有关，现在其仅占我国总货运量的2.9%，远低于欧美发达国家约40%的水平。交通运送部水运科学研究院副院长贾大山曾指出，2015年我国经过铁路运送的集装箱仅占港口吞吐量的1%，即便是6条海铁联运演示线的总运量也仅占6港集装箱吞吐量的1.7%。上海港该年海铁联运箱量更是仅为5.35万TEU，占总量比为0.16%。

近年来我国已就此做出调整运送结构、添加铁路货运量的重要决议计划，我国铁路总公司也在进行针对性布置。济南铁路局货运营销中心常务副主任董晖表明，现在青岛港货品的装车量已占到济南铁路局的三分之一。

而对港口和航运公司来说，海铁联运已成为重要添加点之一。就青岛港来说，除了42条多式联运班列，董家口疏港铁路也已于本年3月正式注册。

阎松也对广东海丝研究院研究员表明，海铁联运已成为公司作业的重中之重，2019年马士基会和青岛港进一步深化协作，树立更快、更全面的内地经济络，将马士基的集装箱服务延伸到“离客户最近的当地”。

他坦言其间的难点在于和谐包含内陆铁路在内的各方资源，“但现在咱们的协作十分顺利”，并信任咱们能够达到一致，构成最优组合。此外马士基亦有团队专门担任跨境多式联运，“包含中欧班列，咱们做这个产品已有数年，也越来越老练，集装箱数据也是几许式添加。”阎松说，“作为海上丝绸之路和路上丝绸之路的交接点，青岛港会在其间发挥十分大的效果。”

李武成以为，作为“一带一路”东进西出的必经之路，在航线密度的保证下，青岛彻底具有适应“一带一路”要求、做好物流大通道的条件。

变身纽带港助攻海洋经济

在“一带一路”建议中，青岛的定位是“新亚欧大陆桥经济走廊首要节点城市”和“海上协作战略支点”。而近年来，跟着山东省“海洋强省”战略的推动，青岛建议13项“攻势”，排在首位的便是“海洋攻势”。

“青岛因海而生、凭仗港而兴，杰出的便是海洋经济。”李奉利表明，在经济展开层面，“海洋攻势”触及到了榜首、二、三工业的多个方面。从海洋渔业、深海饲养、冷水团饲养等榜首工业，到以船只制作、海工配备为主的第二工业，再到包含物流服务、基础设备服务在内的第三工业，青岛现已构成了较为完善的海洋工业。

数据显现，2018年青岛完结海洋生产总值3327亿元，同比添加15.6%；其间沿海旅游业、海洋交通运送业、海洋设备制作业为2025亿元，增幅为14.5%，占海洋经济比重为60.9%。

港口则是“海洋攻势”极其重要的一环。现在，青岛市已清晰了各港区的定位，包含推动青岛港老港区生产性物流业专业，要点打造邮轮母港中心区域；加速推动前湾港区集装箱国际中转事务，建造东北亚集装箱纽带港；推动黄岛港区转型，以及董家口港区展开物流和临港工业，构成以买卖为主导的第四代深水大港。

“咱们是一个基础设备和公共服务途径，展开好了，能够助力当地经济。途径能够集合物流、人流，一同招引资金流、信息流，这样城市的纽带港效果才干得到发挥。”李奉利着重，这不只是“物流”的概念，而是要素的活动。

而要“加速建造国际一流海洋港口”，李奉利以为，“港”已不能再简略地理解为港口的“港”，而是应被视为能够集合各种资源的、更广泛意义上的“港”，能够助推其他海洋元素展开。

阎松点评说，在向航运中心展开的路上，青岛港在许多层面已走在职业前列，“比如说自动化、数据化、海铁联运，还有服务理念。”他说，“从曩昔的"港老迈"概念转向了服务态势。”

就此李奉利表明，除坚持传统的装卸事务，青岛港也在活跃推动物流、邮轮、金融、临港工业展开及海外拓宽，以完结从物流港、装卸港、目的地港向买卖港、纽带港的改动。

以金融战略为例，青岛港以为这将为港口打造新的添加极，为此采取了一系列动作，包含建立财政公司，供给存款、借款、信贷、出资等金融服务，开端初具规划的金融工业化运作，“以融促产、产融结合”，扩展港口金融生态圈。